Lucas Carioli A Ducati está apresentando no exterior uma DesertX bastante reformulada para 2026. A principal novidade é a chegada do novo motor V-Twin de 890cc que deixa a aventureira mais leve e mais rápida.
Flagrada em testes no fim do ano passado, a segunda geração da DesertX já era dada como certa. A única dúvida era quando seria o lançamento. A Ducati preferiu pular o Salão de Milão e deixar a apresentação para 2026, ano de seu centenário e quando planeja estar constantemente na mídia.
A nova DesertX é mais um modelo a abandonar o antigo motor Testastretta 11º, de 937 cm³, o mesmo que equipa a Monster fabricada no Brasil em prol do novo 890cc já adotado na Monster europeia, Hypermotard, Panigale, Streetfighter e Multistrada, que partilham a mesma plataforma.
Esse motor de dois cilindros em V inclinados a 90 graus possui quatro válvulas por cilindro sem acionamento desmodrômico, além de um comando variável, o que providencia 70% do torque total a apenas 3.000 rpm. Além disso, ele pesa 54 kg, ou seja, 9 kg a menos que o anterior, deixando a relação peso/potência da DesertX ainda mais interessante.
Na nova DesertX, o motor está rendendo um máximo de 110 cv (81 kW) a 9.000 rpm e 92 Nm de torque a 7.000 rpm. Em comparação, o modelo anterior, oferecia os mesmos 110 cv a 9.250 rpm e 92 Nm a 6.500 rpm. O quickshifter agora vem de série e as marchas 5 e 6 estão mais longas visando diminuir a rotação e o consumo de combustível.
A DesertX também abandonou o quadro de treliça anterior (tradicional da Ducati) em favor de um chassi monocoque no estilo Panigale, criado especificamente para este modelo. Ele também funciona como uma caixa de ar reduzindo o peso e aumentando a rigidez geral. Com o tanque de 18 litros vazio, a motocicleta pesa 209 kg.
O braço oscilante de alumínio também é novo e evita o visual vazado do modelo anterior. O subchassi agora oferece um pouco mais de espaço para o passageiro, com a altura padrão do assento em 880 mm, mas pode ser reduzida para 840 mm. Os pedais também recuados e o assento e o guidão foram movidos para a frente para facilitar a pilotagem em pé.
Nada foi mexido nas rodas raiadas de 21 polegadas na dianteira e 18 polegadas na traseira, calçadas com pneus sem câmara Pirelli Scorpion Rally STR. A suspensão dianteira KYB oferece ajustes independentes em cada bengala e o amortecedor traseiro possui sistema de bielas progressivas.
Um para-lama dianteiro mais alto permite maior escoamento da sujeira, enquanto as pinças monobloco Brembo M4.32 mordem discos dianteiros robustos de 305 mm, com pastilhas especiais e um novo design do manete que, segundo a fabricante, aprimora a sensibilidade do piloto.
Olhando de longe, no entanto, a DesertX continua com a mesma cara, com pintura similar e os característicos faróis circulares retrô, embora mudanças sutis no design tenham sido feitas. Os painéis laterais apresentam pequenas revisões e um acabamento projetado para proporcionar maior aderência ao piloto.
A parte frontal também está 20 mm mais baixa para melhorar a aerodinâmica, com um amplo para-brisa e protetores de mão robustos livando o piloto do vento. O tanque de combustível principal foi redesenhado e apresenta um formato mais compacto, além de estar posicionado na parte inferior da moto para otimizar o centro de gravidade.
Graças a uma IMU de seis eixos, a DesertX vem farta de recursos eletrônicos, seis modos de pilotagem (dois dedicados ao off-road), controle de tração e anti-empinamento, além de ABS de quatro níveis para curvas. Tudo é controlado nos punhos e visualizado em um painel TFT de 5 polegadas com conexão com o smartphone.
Como antes, a linha de acessórios genuínos é extensa, incluindo um conjunto de malas de alumínio, manoplas com aquecimento e sistema de monitoramento da pressão dos pneus (TPMS). A cor base branca permanece a mesma, porém, o “Star White Silk” se tornará “Matt Star White Silk” em 2026. O preço gira em torno dos 17.000 euros, praticamente o mesmo do modelo anterior.
