Por que o Mundial não corre em circuitos de rua? Porque na última vez acabou em tragédia

Depois de assistir ao GP de Las Vegas de Fórmula 1, o chefão da MotoGP, Carmelo Ezpeleta disse que circuitos de rua poderiam ser implementados na Categoria Rainha. Mas a história está aí para nos mostrar que isso não é muito recomendado. Precisamos voltar à Montjuic 1974 para entender.

Este ano, a Liberty Media, grupo norte-americano de entretenimento de esportes (que já é dono da Fórmula 1), concluiu a compra da Dorna Sports, a empresa proprietária da MotoGP e de todas as modalidades de motociclismo ligadas à ela, como Moto2, Moto3, MiniGP (agora Moto4), Mundial Feminino e até o WorldSBK.

Assim sendo, o Presidente da Dorna, Carmelo Ezpeleta, assistiu pessoalmente o GP da Las Vegas de Fórmula 1, realizado na semana passada. Maravilhado com o show de entretenimento produzido no circuito de rua local, o espanhol declarou: “se encontrarmos o lugar adequado, certamente teríamos um circuito de rua na MotoGP.”

Mas corridas de moto são diferentes. Com exceção da corrida anual em Macau, o Mundial de Motociclismo tem evitado correr em circuitos improvisados em cidades há mais de 50 anos. A última vez que aconteceu foi no GP da Espanha de 1974, sediado no circuito improvisado de Montjuic, um bairro chique de Barcelona.

Montjuic era um circuito bonito e desafiador, mas com poucas áreas de escape e com locais onde o público ficava excessivamente perto da pista. Basicamente as ruas da cidade eram fechadas com guard-rails em um traçado que tinha curvas muito rápidas e desníveis que faziam os veículos saltar.

A prova foi realizada no dia 22 de setembro de 1974. Participaram as categorias 50cc (vencida por Henk van Kessel), 125cc (vencida por Benjamí Grau), 250cc (vencida por John Dodds) e 350cc, triunfada por Víctor Palomo. O catalão também venceu a corrida da Fórmula 750 realizada no sábado.

Mas o caos aconteceu na corrida das 250cc. Era a 21ª volta, quando o francês Bernard Frau sofreu uma queda na reta principal e pedaços da moto ficaram na pista. Um bombeiro, Salvador Font, que havia entrado na pista para remover os destroços do acidente, foi atingido pelo líder, Takazumi Katayama. Patrick Pons também não conseguiu desviar.

Ao todo, três pilotos ficaram feridos, além do bombeiro, que estava no pior lugar possível na pior hora possível. Ele foi levado às pressas para o hospital, onde faleceu três horas depois. A corrida foi suspensa na 27ª das 33 etapas programadas. Repare que cinco voltas ainda foram realizadas no meio dessa confusão.

O vídeo abaixo documenta parte dessa tragédia. Durante a temporada de 1974, uma equipe de televisão acompanhou os pilotos franceses para a criação de um documentário chamado “Le Cheval de Fer” (O Cavalo de Ferro). Podemos reconhecer alguns rostos muito familiares, como Giacomo Agostini e Ángel Nieto, incluindo o fotógrafo Jaime Alguersuari.

Essa não foi a única tragédia em Montjuic. A outra, bem mais conhecida, aconteceu no GP da Espanha de 1975, de Fórmula 1. Nessa ocasião, o piloto alemão Rolf Stommelen perdeu o controle de seu carro e foi em direção aos espectadores na reta principal. Os guard-rails, que não estavam fixados corretamente, não seguraram o carro. Várias pessoas morreram.

Emerson Fittipaldi teve uma participação importante nesse caso – de forma positiva. O bicampeão de Fórmula 1 foi o primeiro a perceber que as barreiras não estavam fixadas e recusou-se a correr dessa forma. O brasileiro ainda tentou convencer os demais pilotos a fazer o mesmo, mas apenas José Carlos Pace o acompanhou.

Mesmo essas barreiras, criadas com o intuito de minimizar os acidentes, acabaram sendo deixadas de lado, pois criavam outros problemas: faziam os veículos ricochetear e voltar para a pista, como aconteceu no GP da Itália de 1973. Ou podiam transformar-se em verdadeiras guilhotinas para os pilotos, como no GP dos EUA de F-1 do mesmo ano.

Qual a solução encontrada? Áreas de escape, é claro. Acidentes não são inevitáveis quando se está no limite, mas evitar que o acidentado fique na pista sim. É por isso que nos últimos 50 anos, os circuitos de classe mundial tem sido projetados para ter escapatórias cada vez maiores.

No motociclismo isso é ainda mais importante, porque moto e piloto separam-se em duas partes diferentes em caso de acidente dobrando a obstrução da pista. Uma queda nas voltas iniciais torna-se potencialmente catastrófica, como foram os acidentes de Marco Simoncelli em Sepang 2011 e de Jason Dupasquier na Moto3 em Mugello 2021.

A Moto3, por sinal, seria a categoria mais temerária em circuitos de rua. Com motos pequenas e de rendimento parecido, as corridas são formadas por grupos com vários pilotos ao longo de toda a corrida. Estes, jovens e imaturos, estão dispostos a tudo para se destacar. Uma pequena queda em uma curva de esquina pode levar todo mundo que vem atrás…

É claro que os padrões de segurança de hoje em dia são bem diferentes de 1974. Mas o recente acidente entre o campeão da Moto3, Jose Antonio Rueda e Noah Dettwhiler na volta de apresentação do GP da Malásia em outubro demonstra que basta um pequeno descuido para um desastre acontecer, mesmo em uma pista segura. A história está aí para nos lembrar por que chegamos aqui dessa maneira, algo que, às vezes, parece que esquecemos.