Você sabia que a Harley-Davidson Pan America 1250 gera mais potência final que uma BMW R1300GS? Isso se deve ao seu motor, o chamado “Revolution Max” que é uma obra-prima de tecnologia e complexidade.
Revelado pela primeira vez em 2018 junto com o conceito da Pan America, o motor Revolution Max foi anunciado como de natureza “modular”, ou seja, com peças intercambiáveis para que outros modelos futuros possam utilizá-lo, como a Bronx 950 e a Custom 1250 apresentadas naquela ocasião.
O novo V-Twin tem exatos 1.247 cm³ e, pela primeira vez na história da marca, foi projetado para suportar grandes doses de carga, por isso é peça fundamental na rigidez de toda a motocicleta. São quase 150 cv a 9.000 rpm e 12,9 kgf.m de torque a 6.750 giros.
Os dois cilindros formam um ângulo de 60 graus entre si, mas os pistões se movem em um ângulo de 90º e, portanto, disparam de forma irregular. A Harley deu ao motor um deslocamento adicional do pino da manivela de 30º, o que é chamado de “V2 falso”. Tal como acontece com um virabrequim de 270º ou os motores L-Twin de 90º da Ducati. Isso pode ser visto nos cilindros deslocados lateralmente.
Os motores “gêmeos” japoneses das décadas de 1980 e 1990 também eram em grande parte V2 falsos. Mas nas Harley-Davidson tradicionais, o V-Twin não têm deslocamento, os cilindros estão diretamente atrás um do outro. A biela do garfo comuns nos motores refrigerados a ar também não tem lugar no novo motor Revolution Max.
Pistões feitos de metal leve e forjado com um diâmetro de 105 milímetros viajam 72 milímetros através de cilindros revestidos com níquel e carboneto de silício. Cada uma das cabeças de cilindro de alumínio têm dois eixos de comando que acionam quatro válvulas por meio de balancins. O trem de válvulas dispensa manutenção porque são de acionamento hidráulico.
Coroas de pistão fresadas permitem uma taxa de compressão bem elevada, de 13,0:1. Essa alta pressão de trabalho e as temperaturas resultantes também necessitam de dupla ignição, bem como o enchimento das válvulas de exaustão como trocadoras de calor. As válvulas são enchidas com sódio, que derrete a 97 graus e é lançado através do eixo em cada curso da válvula.
Para um melhor enchimento dos cilindros e melhor curva de torque na faixa inferior do conta-giros, o motor tem um controle variável para válvulas de admissão e exaustão. Um atuador de fase eletro-hidráulico (motor elétrico que funciona com a pressão do óleo do motor) gira as árvores de manivelas em até 40º mais cedo ou mais tarde: as válvulas abrem em outros momentos durante a rotação do virabrequim. O sistema também funciona como um sistema de descompressão quando o motor é ligado.
O fornecimento de óleo ao motor Revolution Max é feito por lubrificação de cárter seco. O reservatório está integrado na carcaça do motor sob as partes móveis do virabrequim e da caixa de câmbio e é alimentado por três bombas de sucção. Eles sugam o óleo “usado” do cárter, da área ao redor do alternador e da embreagem.
Esse sistema permite uma altura total do motor mais baixa, um melhor centro de gravidade e um fornecimento confiável de óleo, mesmo quando a motocicleta está muito inclinada ou deitada. Um trocador de calor no circuito de água de resfriamento no lado direito do motor é usado para resfriar o óleo.
Essa filosofia de lubrificação ainda tem outra característica especial: a bomba no cárter cria uma pressão negativa e, portanto, permite uma pré-carga menor dos anéis do pistão, o que por sua vez resulta em menos atrito no cilindro durante o curso, o que favorece a durabilidade das peças.
A arquitetura do motor resulta em forças inerciais bastante equilibradas vibrando pouco para um V-Twin. Mas, devido aos quatro eixos de comando do cabeçote, esses motores desenvolvem vibrações muito finas em altas rotações, o que a Harley compensou com um eixo de equilíbrio acionado por corrente no cárter. Para manter este eixo leve e compacto, outro eixo balanceador gira no cabeçote entre os eixos de comando, um truque que a KTM e outras marcas já utilizaram.
O design totalmente novo do motor possibilitou uma unidade de embreagem/transmissão compacta que permite um acionamento primário muito curto por meio de engrenagens helicoidais. Normalmente grandes gêmeos refrigerados a ar usam uma corrente mais longa entre o virabrequim e a embreagem e até mesmo uma correia dentada larga para conversões.
Com o Revolution Max, no entanto, a transmissão é feita por meio de uma engrenagem equipada com molas de equilíbrio para amortecer os picos de torque do motor. A embreagem, de diâmetro bastante pequeno, funciona com oito discos de fricção, o que reduz as forças manuais por meio do suporte de torque e também funciona como uma embreagem anti-salto nas reduções de marcha.
No papel, reduzir o diâmetro de 105 mm para 92,8 mm com o mesmo curso resultaria em um deslocamento de 976 cm³, não muito longe da Harley-Davidson Bronx, agora engavetada. Curiosidade: A proporção de 93 a 65 mm resulta em um deslocamento de 883 cm³, que os Harleyros de plantão conhecem bem.
O tempo dirá como este motor pode ser adaptado para outras classes de deslocamento. O Revolution Max é um V-Twin moderno, com tecnologia contemporânea, alta potência, mas estruturalmente complexo. Uma grande câmara de combustão com alta compressão, por exemplo, precisa de dupla ignição para uma combustão ideal.
Essa complexidade, como o alto peso e muitos componentes, joga contra quando trata-se de diminuir o deslocamento volumétrico. Outros problemas acontecem no lado oposto: quando o curso é aumentado para 80 mm (resultando em quase 1.400 cm³) a velocidade do pistão cai para menos 8.000 voltas e não deve haver nenhuma vantagem de um motor de curso curto aqui. Vai ser interessante ver como a Harley vai lidar com isso nos próximos motores.
