Muitos se perguntam como funciona o exótico sistema de suspensão utilizado pelas italianas Bimota e que parece possuir um braço oscilante no eixo dianteiro. Uma dúvida que vamos tirar aqui.
O sistema se chama “Hub Center Steering” e foi visto pela primeira vez em 1985 nas 500cc. À procura de alternativas que pudessem melhorar o desempenho e manobrabilidade em curvas, a Honda, em parceria com a Elf, desenvolveu um protótipo que utilizava braços oscilantes na dianteira e traseira.
O protótipo da motocicleta, conhecida como “Elf-Honda” marcou toda a segunda metade dos anos 1980, sendo pilotada principalmente por Ron Haslam. Apesar de visualmente complexo, o sistema é mais fácil de explicar do que se imagina.
O sistema separa as forças de suspensão e frenagem para melhorar o desempenho de cada um separadamente. Com garfos e bengalas convencionais, os dois princípios atuam nas mesmas peças com forças físicas interferindo umas nas outras. Você sabe o que acontece quando se freia uma moto no meio de uma curva, né? A perda de estabilidade é drástica.
Em uma moto com dois braços oscilantes, a suspensão atua com 100% de eficácia em aceleração, frenagem ou curvas. Ao mesmo tempo, deixa livre a roda dianteira para esterçar sem sofrer os impactos físicos do amortecimento da suspensão, melhorando a estabilidade. Mas como as rodas viram?
Enquanto o braço oscilante cuida dos sacolejos da suspensão, um sistema de cabos, braços e manivelas – até bem simples – se encarrega da direção, transmitindo a mensagem que o piloto está fazendo do guidão para a roda dianteira. Dessa forma, a moto não afunda na frenagem mantendo a geometria mais neutra e estável no limite.
A rigidez do conjunto também é melhorada, permitindo que o freio seja utilizado com muito mais força e muito mais dentro da curva. Além de tudo, a posição baixa dos braços oscilantes também reduz o centro de gravidade, o que permite que as pinças de freio fiquem por baixo do disco.
Nem tudo são flores, no entanto. Nas primeiras Bimota, o Hub Center Steering tinha o inconveniente de esterçar pouco (apenas 17 graus), fazendo a moto precisar de muito espaço para manobrar fora da estrada. Entretanto, os modelos mais recentes resolveram esse problema e hoje o modelo tem a capacidade de manobra quase de uma moto convencional.
Outro inconveniente é que o sistema de esterço necessita de muito mais peças móveis, como braços, tuchos, coxins e manivelas, que precisam estar absolutamente bem ajustados e lubrificados para funcionar sem folgas. Senão, a precisão nas manobras fica comprometida. Lembre-se que não há conexão direta com as rodas como em um garfo convencional.
Apesar de antigo, o Hub Center Steering ainda é pouco conhecido e viu poucas motocicletas o utilizarem de forma consistente. Nos anos 1990, a Yamaha foi uma das poucas a tentarem com a rara GTS 1000, que chegou a dar as caras no Brasil. Mais recentemente, as exóticas Vyrus também o empregaram.
Mas, sem dúvida alguma a grande vitrine da tecnologia é a Bimota Tesi, desenvolvida justamente para uma tese de mestrado de faculdade, daí o nome. Em 22 anos de evoluções, a moto mudou constantemente, porque em todos os modelos o amortecedor dianteiro está em uma posição diferente.
Desde que a marca foi adquirida parcialmente pela Kawasaki, em 2019, o desenvolvimento foi retomado. O sistema voltou a aparecer nos modelo Tesi H2, uma sensacional combinação da Kawasaki H2 com a Bimota Tesi, uma associação difícil de imaginar há alguns anos.
No Salão de Milão desse ano, eles apresentaram a Bimota Tera, uma crossover que traz as últimas evoluções no sistema, com o ângulo de esterço lateral aumentado para 35 graus, 16º a mais do que a Bimota Tesi. Também há a possibilidade de ajustar a altura do centro de gravidade em 30 mm.
