As reduções de emissões exigidas pelo Euro5 foram a principal razão para a Suzuki ter atualizado a GSX 1340R Hayabusa permitindo, assim, que suas vendas continuem. Entenda aqui como os engenheiros japoneses conseguiram isso sem que a motocicleta perdesse (muita) potência.
Apresentada em fevereiro, a terceira geração da Hayabusa chamou atenção por ser ligeiramente menos potente que a anterior, 192,6 cv (5 cv a menos) a 9.700 rpm (+200 rpm) e 15,8 kgf.m (menos 0,5 kgf.m) a 7.000 rotações (menos 200 rpm). Por outro lado, a superbike está mais disposta na faixa intermediária do conta-giros.
Obrigatórias em todos os países que pertencem à União Europeia desde janeiro, o Euro5 exige uma redução de 12% nas emissões de monóxido de carbono (Co²), 41% em hidrocarbonetos não queimados (UHC) e 33% menos em óxidos de nitrogênio (NOx). Quando os requisitos de emissões negam aos engenheiros uma maneira de obter o que precisam, eles trabalham para obter o mesmo efeito por outros meios.
A segunda geração da Hayabusa tinha dois catalisadores localizados nas junções dos coletores de exaustão. A terceira geração contém sensores de oxigênio nas próprias ponteiras. O contato entre o gás de exaustão quente e o catalisador quimicamente ativo força a mudança química nas direções desejadas, como completar a combustão de UHC e monóxido de carbono e na redução de óxidos de nitrogênio formadores de fumaça.
Como no modelo anterior, para auxiliar os catalisadores em seu trabalho de completar a combustão de UHC e monóxido de carbono para formar dióxido de carbono, oxigênio extra é fornecido pelo sistema de redução na emissão de poluentes (PAIR). A motocicleta também conta agora com um acelerador eletrônico (com sensor de posição ou TPS) que informa seu ângulo e a ECU e interpreta isso como uma demanda de torque fornecendo o combustível apropriado.
O resultado é um controle de mistura mais preciso durante o movimento rápido do acelerador. Quando a mistura está correta – nem rica nem pobre – o combustível tem a melhor chance de queimar completamente, aumentando assim a resposta e reduzindo as emissões.
Mudanças sutis foram feitas em todos os setores do motor para reduzir as emissões ao mesmo tempo em que garantia um maior torque em médios regimes. Os bicos injetores, por exemplo, foram alterados para permitir uma pulverização mais fina e borrifam contra uma placa fixa no corpo do acelerador. A câmara de combustão foi redesenhada para acelerar a queima de maneira mais útil. A elevação da válvula de escape foi aumentada para ser essencialmente igual à elevação da admissão e reduziu um pouco o número de graus durante os quais as válvulas estão abertas.
Como ambas as mudanças exigem acelerações de válvula mais rápidas, molas de válvula mais rígidas foram adotadas. Para suportar a carga duplamente aumentada dessas molas e maior aceleração da válvula, os ressaltos do comando foram feitos mais largos para que a película de óleo entre eles e os tuchos da válvula não seja sobrecarregada. Também interessante é a redução de 1 mm no diâmetro do corpo da borboleta, de 44 para 43 mm, o que aumenta ligeiramente a velocidade de admissão.
Para obter ganhos de torque na faixa de 3.300 a 7.000 rpm, algum compromisso foi necessário em rpm mais altas. Um conjunto de mudanças no sincronismo do virabrequim, possivelmente mais o comprimento do tubo do coletor de escapamento, aumento da ressonância da caixa de ar e o alongamento dos tratos de admissão em meia polegada, são provavelmente os responsáveis.
Como você pode ver, algumas das mudanças visam reduzir as emissões em sua origem no enchimento e combustão do cilindro. Essas mudanças incluem redução da sobreposição da válvula, tamanhos menores de gotículas de combustível, melhor controle da mistura de transientes e redução da área de “resfriamento” (esmagamento) entre os pistões e o cabeçote do cilindro.
A sobreposição de válvula acontece durante o curso de escape, quando o pistão empurra os gases queimados para fora do cilindro desenvolvendo impulso. À medida que o cilindro esvazia, o fluxo de exaustão puxa uma leve sucção no cilindro, o que antecipa o processo de admissão e melhora o desempenho, mas piora os índices de emissões.
Isso era mais aceitável quando os padrões de emissões eram mais suaves, mas para o Euro5, parte dessa sobreposição de válvula teve de ser eliminada. Feito corretamente, isso também pode resultar em um torque mais amplo e mais dirigível. Na Ducati Diavel, por exemplo, o virabrequim tem apenas 11 graus de sobreposição de válvula, por isso o motor é chamado de Testastretta 11º.
As outras mudanças concentram-se no fornecimento de duas unidades adicionais de catalisador de escapamento, uma em cada silencioso, que buscam reduzir as emissões após o ciclo do motor, alterando a química da corrente de escapamento depois que o gás de combustão gasto deixou os cilindros.
Além de tudo isso, o advento da eletrônica possibilitou que as tecnologias de emissões fossem integradas sem problemas, de modo que a resposta e o desempenho do acelerador possam permanecer excelentes. Ao contrário do passado, quando engenheiros e proprietários esperavam melhorar o desempenho removendo ou contornando os dispositivos de emissão.
