Você já viu em detalhes aqui as novidades no motor da nova Honda CBR1000RR-R SP Fireblade. Agora chegou a hora de conferir de perto o que a fabricante japonesa mudou na ciclística de sua principal superbike nas pistas.
Graças ao motor mais compacto, que permitiu uma maior liberdade de manobra, os engenheiros japoneses se concentraram em melhorar a estabilidade, precisão e principalmente, sensação de aderência.
O quadro em dupla trave de alumínio é conceitualmente o mesmo, mas, com paredes de 2 milímetros de espessura, garante um bom equilíbrio entre rigidez e flexibilidade. O motor é conectado em seis pontos de solda para essa finalidade.
Em comparação com a CBR1000RR SP anterior, a rigidez vertical e torcional aumentaram 18% e 9%, respectivamente, enquanto que a horizontal foi reduzida em 11%, tendência adotada também na MotoGP para aumentar a sensação de direção.
A distância entre-eixos agora mede 1.455 mm, com um ângulo de cáster de 24º e 102 mm de avanço, enquanto que o modelo anterior media 1.405 mm, 23º e 96 mm, respectivamente. Mudanças que também refletem a busca por maior estabilidade.
O peso total é de 201 quilos, 6 kg a mais que a CBR1000RR SP anterior. Boa parte disso deve-se à adição de um novo sistema de exaustão Akraprovic (padrão Euro5) e sistemas eletrônicos mais complexos, como uma centralina capaz de medir seis eixos inerciais.
O virabrequim está 33 mm mais distante do eixo da roda dianteira e 16 mm mais alto o que, de acordo com a Honda, melhora a agilidade nas mudanças de rumo. O braço oscilante, obtido pela soldagem de 18 peças de alumínio, é 30,5 mm mais longo que o anterior, com o mesmo peso. A rigidez horizontal foi reduzida em 15%.
Para evitar a roda traseira das tensões do quadro, o conjunto superior da suspensão traseira é ancorado ao bloco do motor por meio de um suporte, o que melhora a estabilidade em altas velocidades e melhora a tração. O subchassi, feito de tubos de alumínio, é fixado ao quadro na parte superior (em vez de lateralmente) para tornar a pilotagem mais compacta e aerodinâmica.
A altura do assento, de 830 milímetros, é 10 mm inferior à antiga Fireblade. O guidão também foi rebaixado em 17 mm, mas os pedais estão mais altos (21 mm) e recuados (43 mm). Os garfos continuam a ser da marca sueca Öhlins, mas mudaram de modelo. O antigo NIX30 deu lugar ao NPX de 43 mm, o mesmo da Yamaha YZF-R1m.
Reservatórios de gás nitrogênio pressionados a 6 bar reduzem o fenômeno da cavitação nos momentos mais exigentes e garantem que a pressão do óleo seja sempre a mesma em fase de afundamento ou expansão. Os circuitos que controlam a compressão e rebote são separados: o primeiro na haste esquerda, o segundo na direita.
Esses garfos tem um comprimento maior que o anterior, para garantir uma ampla liberdade de variação da geometria do eixo dianteiro. O curso também foi aumentado, de 120 mm para 125 mm para favorecer a aderência na saída das curvas. O amortecedor traseiro é um Öhlins TTX36 atualizado com novas válvulas e palhetas e 143 mm de curso, em favor da estabilidade e feeling do piloto.
Para completar o conjunto de modificações, a CBR1000RR-R SP conta com rodas forjadas de alumínio de 17 polegadas em ambos os eixos montadas em pneus Pirelli Diablo Supercorsa SP V3, um dos melhores da categoria. O objetivo da Honda é claramente recuperar o trono de rainha das superbikes e mexeu bastante no seu produto para isso. Será que eles vão conseguir?
