Agora que a Triumph publicou todos os detalhes da nova Tiger 1200, já podemos fazer uma pequena comparação com sua grande rival, a BMW R1250GS, apenas dando uma olhada na ficha técnica de ambas.
Desde o início, já estava claro que a máquina alemã fora a grande inspiração para os britânicos conceberem a nova Tiger 1200. Os dois modelos básicos contam com rodas dianteiras fundidas de 19 polegadas, tanques de 20 litros e um preço básico inferior a 18.000 euros.
Nos dois casos, que marcaram um recomeço em relação à geração anterior, os grandes destaques foram um forte emagrecimento e um acréscimo de potência, embora por caminhos diferentes. Como bem sabemos, a Triumph conta com um motor de três cilindros em linha. A BMW, o seu tradicional “Boxer” de dois cilindros contrapostos.
O motor da Tiger 1200 teve a sua capacidade cúbica reduzida de 1.215 cm³ para 1.160 cm³. No entanto, a potência aumentou para 150 cv e a 9.000 rpm e 13,2 kgf.m a 7.000 rpm. O motor da GS, com seus 1.254 cm³ tem “apenas” 136 cv a 7.750 rpm e 14,5 kgf.m a 6.250 rotações. Note que o torque é maior e vem mais cedo.
As diferenças de torque e potência máxima podem ser explicadas basicamente pelo layout dos motores. Com menos deslocamento e 90 x 60,7 mm de diâmetro e curso dos pistões, a Tiger 1200 chega a seus números graças ao novo virabrequim “T-Plane” na sequência 180-270-270.
Enquanto isso, a R1250GS tem mais deslocamento e conta com diâmetro de 102,5 milímetros e curso de 76 milímetros, além do sistema de válvulas variáveis “Shiftcam”. O que é impressionante em ambos os motores é a compressão quase insana: 13,2: 1 na Tiger e 12,5: 1 na GS, o que antes só era visto em superbikes de competição.
No papel, o três cilindros está à frente em termos de potência máxima, mas o Boxer se impõe com seu enorme torque. A faixa útil, entre os valores de pico, é possivelmente seu maior ás. Por outro lado, a ordem de disparos irregular e sua maior disposição a rugir alto pode atrair mais na Triumph.
Tiger 1200 GT Pro e R1250GS contam com a mesma medida de roda dianteira, 120/70-19. O mesmo não se vê na traseira, com a britânica calçando um pneu mais fino, 150/70-18 enquanto a alemã vai de 170/60-17. O aro é menor e o perfil mais baixo e esportivo, enquanto a Tiger tem um compromisso misto entre on e off-road.
Não importa qual versão você escolha, todas as Tiger 1200 vêm com suspensões semi-ativas Showa de 49 milímetros de diâmetro e 200 mm de curso, no caso da GT Pro. A GS utiliza o sistema Telelever da BMW com 37 mm de diâmetro e 190 mm de curso da mola central. Atrás o amortecedor Paralever tem pré-carga hidráulica e 200 mm de curso. Ambas têm transmissão final via cardã, preferência de 10 entre 10 aventureiros.
A geometria do chassi exerce uma influência direta na pilotagem. A Triumph tem uma cabeça de direção ligeiramente mais plana com 65,9 graus em comparação com os 64,3º da BMW. Isso é visto na distância entre eixos: 1.560 mm contra 1.514 mm e no trail: 120 mm contra 100,6 mm. Mais curta, a GS pode ser mais ágil – em teoria.
Os freios tem enormes diferenças. A Tiger 1200 GT Pro conta com dois discos de 320 mm na dianteira e 282 mm na traseira, com pinças Brembo Stylema e cilindro mestre radial Magura HC-1, os mais top que existem. A R1250GS possui dois discos de 305 mm na frente e de 276 mm atrás, com pinças de pistão duplo. Ponto para Triumph.
Na balança, a Triumph está claramente orgulhosa com sua redução de 25 quilos em relação a geração anterior, mas até que a diferença é pequena: a Tiger 1200 GT Pro pesa 245 kg totalmente abastecida, enquanto a R1250GS pesa 249 kg, ambas com um tanque de combustível de 20 litros. A autonomia é parecida, mais de 400 km.
A Tiger 1200 vem com um painel TFT de 7″, meia polegada maior que o da R1250GS, ambos totalmente comunicáveis com o smartphone. A britânica tem seis modos de pilotagem, a alemã apenas dois (mais nas outras versões). As guloseimas eletrônicas se assemelham muito dependendo do pacote, mas devem agradar a ambos os clientes.
Se a R1250GS parece mais ágil, graças ao seu entre-eixos mais curto, a Tiger 1200 compensa isso com seu peso pluma e uma pré disposição maior a altos giros. Os freios da britânica são claramente mais potentes. Mas, claro tudo isso, é apenas teórico. O ideal é pilotar as duas, se possível, e escolher a que lhe veste melhor.
