Não foi por falta de vontade que a Suzuki não fez alterações mais profundas na nova geração da Hayabusa. Motores sobrealimentados, com mais cilindros e diferentes chassis foram alguns dos experimentos testados pelos engenheiros de Hamamatsu.
Muita coisa mudou no mundo desde a última vez que a Suzuki havia feito mudanças profundas na Hayabusa em 2008. A eletrônica ganhou um papel de muito mais destaque e motores sobrealimentados se tornaram viáveis em duas rodas, como demonstrou a Kawasaki com sua Ninja H2R em 2014.
Era natural, portanto, que os fãs da Hayabusa esperassem uma volta triunfal do modelo que também irrompeu a cena quando foi lançada em 1999. O que se viu, no entanto, foi uma motocicleta com uma forte adesão eletrônica, mas mecanicamente semelhante às anteriores, refinada apenas nos detalhes.
“Nós consideramos uma variedade de configurações de motor antes de chegar ao design final”, disse o designer de motor do projeto Hayabusa, Naoki Mizoguchi. “A experimentação incluiu a construção de protótipos com motores de cilindrada maiores, versões turboalimentadas e outros com seis cilindros“, revelou.
“Fui encarregado de experimentar protótipos com turbocompressor, aqueles com motores de deslocamento maiores e outros com seis cilindros. Um grande número desses protótipos veio e se foi nos últimos 10 anos”, disse o piloto de testes da Suzuki Yuichi Nakashima, que teve a tarefa de testar protótipos desde a Hayabusa anterior até o modelo 2021.
O engenheiro-chefe assistente, Kenichi Kasuya também mencionou as alternativas: “Nós experimentamos uma variedade de designs possíveis para a nova Hayabusa ao longo de 10 anos, construindo vários protótipos diferentes ao longo do caminho, apenas para voltar à prancheta. Algumas das variações incluíam quadros diferentes, com motores de cilindrada diferente, ou que empregavam um número diferente de cilindros.”
A Suzuki não mencionou, mas eles também chegaram a cogitar a introdução de uma transmissão semiautomática. Usando uma caixa convencional com um servo elétrico assumindo as funções de deslocamento em vez de seu pé esquerdo, foi concebida como uma configuração fácil de implementar que poderia ser operada manualmente ou totalmente automática, dependendo das preferências do piloto.
Por vários anos, patentes da Suzuki mostravam exatamente essa configuração implementada em uma Hayabusa. Sua ausência talvez seja explicada pela ascensão do quickshifter, que permite trocas de marcha para cima e para baixo, sem a complexidade e falta de familiaridade que um verdadeiro sistema semiautomático traz.
No lado do chassi, vimos várias patentes nos últimos anos mostrando uma Hayabusa com uma estrutura mais magra e esportiva, parecido com o quadro da GSX-R1000, sem o enorme apoio do subquadro do assento. Mas, mais uma vez, parece que as desvantagens de um redesenho superaram as vantagens.
“Testamos vários designs de chassis completamente diferentes. Considerando a Hayabusa o equivalente de duas rodas de um supercarro, decidimos continuar usando o mesmo alumínio extrudado no quadro que também é usado por seus homólogos de quatro rodas. Isso nos permitiu construir a melhor estrutura possível para a nova Hayabusa“, explicou o diretor de chassi, Takeshi Yoshida.
No final, a Suzuki foi claramente confrontada com um dilema: as alternativas forneceriam algo que uma versão atualizada da Hayabusa original não poderia alcançar e os benefícios superariam o enorme custo de colocar em produção uma motocicleta densamente reprojetada? Custos que, é claro, seriam repassados aos clientes? Para o engenheiro de motor Mizoguchi, as alternativas não eram um argumento convincente o suficiente.
“Chegamos à conclusão de que o pacote original do motor alcançou o melhor equilíbrio geral. Também chegamos à conclusão de que não alterar o layout básico era a chave para manter a identidade distinta da Hayabusa”, explicou. “Por isso, aplicamos o melhor de suas qualidades comprovadas quando nos sentamos para definir o design do motor mais recente, 20 anos após o lançamento do Hayabusa original. Nosso objetivo era criar um motor melhor enquanto construímos no mesmo layout comprovado. Esse se tornou o objetivo de nossos esforços de design de motor.“
O piloto de testes Nakashima, que está mais qualificado do que ninguém para fazer tal julgamento concorda: “No final, nenhum dos protótipos provou ser superior ao motor atual em termos de desempenho geral. Tendo trabalhado como piloto de testes para a primeira e segunda gerações, dei o meu melhor para garantir que a nova Hayabusa fosse recebida como uma sucessora digna.”
“Nossos designers enfrentaram um desafio verdadeiramente assustador. A primeira geração da Hayabusa foi um sucesso tão grande que a equipe de desenvolvimento ficou preocupada em saber como melhor desenvolvê-la e quais mudanças implementar. Acho que a forma resultante representa uma evolução natural“, disse o presidente da marca, Toshihiro Suzuki.
Teria sido legal ver uma Hayabusa de 1500cc, 6 cilindros, turbinada ou com um chassi mais leve para enfrentar a Kawasaki H2R. Mas não deixa de ser gratificante ver o esforço de uma empresa em oferecer o melhor produto possível, ainda que isso signifique views a menos. Bravo, Suzuki!
