A Honda apresentou hoje (4) em Colônia, na Alemanha a nova geração da CBR1000RR Fireblade, principal superbike de rua da marca japonesa. Com uma nova carenagem, motor revisto, um farto pacote eletrônico e duas versões (SP e SP-2), a motocicleta pretende reassumir seu posto como uma das melhores esportivas disponíveis à venda no mercado.
A apresentação aconteceu de forma discreta, como é do estilo da Honda, na abertura do Salão de Colônia, considerado um dos mais importantes para o motociclismo. Normalmente o primeiro dia é reservado para realizar as grandes novidades para a imprensa mundial.
Era um lançamento aguardado há bastante tempo. A última geração da Fireblade foi lançada no já distante ano de 2008. De lá para cá, apenas aperfeiçoamentos foram feitos em uma motocicleta considerada sempre muito boa, mas que ficou para trás em termos tecnológicos, comparada com BMW S1000RR, Yamaha YZF-R1, Kawasaki ZX-10R e até Suzuki GSX-R 1000.
Para reassumir o seu posto nesse disputado ringue, a Honda criou não apenas uma, mas duas versões da nova Fireblade: SP e SP-2 versão de homologação para as pistas, que terá peças desenvolvidas em parceria com a HRC, o braço esportivo da Honda – e apenas 500 unidades.
Carenagem inteiramente nova e motor revisto
Começando pelo que mais é aparente, a carenagem foi inteiramente revista. A seção dianteira está com um aspecto mais afiado e semelhante ao já visto na CBR250RR, lançada em agosto na Indonésia. As entradas de ar foram revistas de modo a otimizar o fluxo para o motor e diminuir o arrasto aerodinâmico para o piloto.
Nas laterais, a Honda abdicou de continuar usando a carenagem que se estreita até a extremidade dianteira, marca registrada da antiga Fireblade e de outros modelos esportivos. Agora, a peça se estende para trás, cobrindo toda a parte debaixo e deixando de fora apenas as tampas do motor e o quadro.
Na traseira, a rabeta ficou mais curta, porém mais larga fazendo com que fosse necessário um suporte para placa ainda maior do que o antigo. O tanque (de 16 litros) foi remodelado fazendo com que o piloto se encaixe melhor atrás da bolha, principalmente entre as pernas, seção que ficou super estreita.
O motor é o mesmo inline four de 999,8 cm³, mas com um retrabalho completo em diversas áreas, que praticamente lhe deram uma nova característica. O objetivo principal foi aumentar a potência em baixas e médias rotações por isso, segundo os engenheiros, o novo propulsor responde mais cedo, em relação ao anterior.
Com diâmetro e curso de 76 x 55,1 milímetros, taxa de compressão mais elevada (de 12,3:1 para 13:1), válvulas revisadas, virabrequim retrabalhado, anéis modificados e pistões otimizados, a potência subiu para 192 cv à 12.500 rpm, um aumento de 11 cv em relação à versão anterior. O peso também caiu 2 kg, graças à novas tampas de magnésio, mais leves.
O radiador é 30 milímetros mais estreito e 100g mais leve mas, segundo a Honda, a capacidade de dissipação do calor permaneceu a mesma. O escapamento é inteiramente novo e possui ponteira de titânio já de acordo com novas normas anti-poluição da Europa, Estados Unidos e Brasil. Mais leve, a peça ajuda na centralização do centro de gravidade.
Eletrônica inteiramente nova e de primeiríssima linha
O que passou a distanciar a CBR1000RR Fireblade das rivais foi a introdução de diversos sistemas eletrônicos, notadamente pela BMW S1000RR em 2012. A Yamaha reagiu equipamento a R1 à mesma maneira em 2014 e a Kawasaki com sua ZX-10R no ano passado. Portanto, era mais do que esperado que a Honda fizesse a mesma coisa.
Rompendo com antigas tradições e soluções caseiras como o C-ABS, a Honda dessa vez optou por seguir a concorrência utilizando uma eletrônica terceirizada. A nova Fireblade utiliza a mesma Unidade de Medição Inercial da Bosch (IMU), uma espécie de acelerômetro capaz de fornecer à motocicleta uma infinidade de parâmetros reguláveis. O acelerador é eletrônico (chamado de Throttle By Wire).
É através da IMU, por exemplo, que o usuário pode combinar os modos de pilotagem (dois grupos de três opções), controle de tração e de interferência do ABS, que também atua em curvas. A suspensão Öhlins é semi-ativa e ainda há um quickshifter completo, além de anti-wheeling e uma novidade, o “Rear Wheel Lift Control”, dispositivo que impede que a roda traseira levante em freadas bruscas.
Emagrecimento e maior flexibilidade para aumentar o feeling do piloto
Embora o quadro tenha o mesmo aspecto de seu antecessor, a Honda garante que trabalhou bastante na área, procurando aumentar a sensibilidade ao piloto. Por isso, a peça agora é 10% mais flexível e 500 gramas mais leve, graças a paredes internas mais finas. O subchassi é de alumínio e também menos pesado. Tudo isso contribuiu para um o peso geral de 197 kg, um emagrecimento de 14 kg sobre a versão anterior.
O braço oscilante está mais duro e mais leve, graças a ajustes feitos na sua espessura em vários pontos. A distância entre-eixos (1.404mm) caiu 6 milímetros, enquanto a altura do assento aumentou 11 (831mm). Além das já citadas bengalas invertidas Öhlins completamente reguláveis e semi-ativas, a CBR1000RR também ganhou um amortecedor de direção eletrônico.
Os discos de freio tem 320 milímetros e são mordidos por pinças monobloco radiais da Brembo, com quatro pistões. As rodas são novas, com raios em formato de Y, 100g mais leves. Os pneus são Bridgestone Battlax RS10, nas medidas 120/70/17 e 190/50/17.
A nova Honda CBR1000RR Fireblade deve estar nas concessionárias do oriente e da Europa no primeiro semestre de 2017. Embora não tenha falado nada a respeito, é provável que o modelo também chegue ao Brasil no final do ano, sendo apresentada no Salão Duas Rodas.
Honda CBR1000RR Fireblade SP
Honda CBR1000RR Fireblade SP-2
