A nova superbike que a Honda está preparando pode ser mais inovadora do que se imagina. Uma olhada mais profunda nos registros de patente revela que a motocicleta conta com um inédito sistema de válvulas variáveis independentes.
Descoberto na semana passada, o projeto evidencia as intenções da marca japonesa em dar um passo à frente em relação à CBR1000RR-R, tanto em termos de chassi, como em motor. Desenvolvida há dois anos para vencer no Mundial de Superbike (WorldSBK), a motocicleta até agora não venceu nenhuma corrida no certame.
Embora permaneça sendo de quatro cilindros em linha (e não um V4 como a RC213V), o motor contém um sistema que controla tanto os tempos de abertura quanto o levantamento das válvulas, mas não apenas nas válvulas de admissão, mas também nas válvulas de escape.
Para entender bem, precisamos compreender por que isso está sendo feito. Desempenho e emissões não andam exatamente de mãos dadas. E o futuro Euro6 será ainda mais restritivo que o Euro5. Assim os engenheiros precisam pensar em novas configurações que permitam que os dois objetivos sejam atingidos. Válvulas variáveis é uma delas.
Válvulas com tempo de abertura variável não são novidade no motociclismo. A Suzuki GSX-R1000 já é assim e a BMW S1000RR também, embora por caminhos diferentes. Enquanto a japonesa usa um sistema mecânico, mais simples, a germânica, usa um eixo de comando acionado por solenoide para as válvulas de admissão de cada par de cilindros.
Podemos dizer, portanto, que seu cabeçote possui três eixos de comando com apenas dois pinos de acionamento. Dependendo da velocidade de rotação, o virabrequim muda o came que atua na válvula graças a um pino acionado pelo solenoide que emerge e é inserido em uma guia mecanizada na própria árvore de manivela.
Voltando ao projeto da Honda: aqui, os engenheiros japoneses desenvolveram um sistema bem mais complexo, que controla não apenas as válvulas de admissão, mas também nas válvulas de escape, assim como os tempos de abertura e o de levantamento das mesmas.
Em determinadas velocidades, o eixo troca o came que atua na válvula também graças a um pino que é inserido na guia mecanizada do eixo de cames, forçando o segundo came a atuar. Aqui, no entanto, o pino é acionado por pressão hidráulica e uma válvula controlada eletronicamente.
E não termina por aí: para controlar eficazmente cada par de válvulas de admissão e escape, em cada cilindro existem duas árvores de cames com came duplo e maquinagem guiada, uma para a admissão e outra para a exaustão. Portanto, o motor tem, na prática, tem oito árvores de cames.
Nesse ponto, a eletrônica pode variar de forma independente a elevação e o tempo de abertura de cada par de válvulas de cada cilindro – o par de admissão e o par de escape. Além disso, de acordo com a patente, parece que haverá a distribuição por cascata de engrenagens ao invés de corrente.
Tudo isso tem o objetivo de elevar o desempenho do motor em toda a faixa de rotações, ao mesmo tempo que baixa os índices de emissões. No entanto, precisa ser bem testado, já que vai ser utilizado, quase sempre, de forma radical. Por isso parece pouco provável vermos a nova CBR no modelo 2022. Mas o caminho do futuro esta aí.
