A temporada 2015 da MotoGP está prestes a começar, no circuito de Losail, no Catar. Por isso, fique por dentro de como está o regulamento técnico para esse ano. Confira!
Os dias de regras simples na categoria máxima do motociclismo acabaram. Desde a introdução dos motores de 4 tempos, em 2002, o que temos visto foi um aumento na complexidade, culminando no estágio atual, onde na verdade há três categorias distintas no grid.
Entretanto, a fórmula básica continua a mesma. As motos são limitadas à quatro cilindros, com no máximo 1000 cm³ e 81mm de curso. Para 2015, o peso mínimo foi reduzido em dois quilos, caindo para 158 kg. Elas são medidas em configuração de corrida, contendo líquido de arrefecimento, câmeras e eletrônica, porém com o tanque vazio.
Assim como em 2014, a MotoGP está dividida em duas categorias básicas distintas: ‘Factory’, na qual correm as equipes oficiais de fábrica e ‘Open’, destinada à equipes privadas e times menores. Entretanto, há também uma ramificação entre elas, que está sendo chamada de ‘opção de fábrica com concessões’. Você não deve estar entendendo nada, mas vamos explicar.
Categoria Factory, Open e o fator Ducati
Como na categoria Factory só estão as grandes fabricantes de motos do mundo, as regras são mais severas. Só pode ser consumido um máximo de 20 litros de combustível por corrida e os pneus utilizados serão sempre mais duros (portanto menos aderentes) entre as opções oferecidas pela Brigestone para cada corrida.
E não é só isso. Os testes são limitados à meros cinco dias por ano. O desenvolvimento dos motores fica congelado assim que a temporada começa e apenas cinco unidades podem ser utilizadas ao longo da temporada. Quem estoura o limite, sofre punição. A única vantagem dessa classe é poder usar o software de gerenciamento eletrônico próprio. O hardware, no entanto, precisa ser o da Magneti Marelli, padronizado pela Dorna, entidade que rege o regulamento.
São condições que, no momento, apenas Honda e Yamaha poderiam arcar. No começo do ano passado, a Ducati mostrou-se insatisfeita e ameaçou trocar da categoria Factory para a Open, que tem uma série de vantagens, justamente para ajudar as pequenas equipes.
Essas vantagens são: usar 24 litros de combustível por corrida, 12 motores por ano, com desenvolvimento ilimitado, assim como os testes. Os pneus disponíveis vão sempre ser mais macios (mais aderentes) que as Factory. Por outro lado, software e hardware precisam ser do modelo padronizado pela Dorna.
Temendo um domínio da Ducati (e um boicote da Honda que ficou incomodada com uma disputa que julgou ser desigual), a Dorna definiu que a marca de Bolonha manter-se-ia na classe Factory, mas com concessões especiais, da categoria Open, uma espécie de meio termo entre as duas.
Portanto, a Ducati, assim como as duas novas fabricantes Suzuki e Aprilia (que voltam à MotoGP após longa ausência) correm como Factory, mas com concessões especiais que são: liberdade para usar o próprio software, 24 litros por corrida, 12 motores, assim como desenvolvimento e testes ilimitados, além dos pneus mais macios, ou seja, quase todas as vantagens das Open, mesmo sendo Factory.
Mas há restrições também. Se os resultados começarem a aparecer, algumas dessas vantagens serão proibidas. Por exemplo, se a Ducati conquistar três terceiros lugares, dois segundos ou uma vitória, terá que correr com apenas 22 litros no tanque. Se vencerem três corridas, eles perdem o pneu traseiro mais macio. As outras mantém-se.
Essas punições são apenas para Ducati, Suzuki e Aprilia, diga-se. As participantes da categoria Open “pura” não são afetados, caso uma equipe da classe vença uma corrida, o que também é improvável. Entretanto, toda essa complicação que você acaba de ler tem data para terminar: a temporada 2016.
Centralina será padronizada para todos em 2016
No próximo ano, essas categorias serão extintas e todas as motos do grid correrão sob o mesmo regulamento, com software e hardware eletrônico padronizado pela Dorna. Na verdade, o desenvolvimento independente de Honda e Yamaha já tem até data para acabar: 1º de julho de 2015.
Em 2016, o processo de desenvolvimento ficará a cargo apenas da Magneti Marelli. Às fábricas, será possível apenas contribuir com idéias e sugestões. Caso queiram continuar desenvolvendo o seu software até o fim desse ano, perde-se esse direito de opinar no próximo. Ou seja, ninguém é forçado a parar o desenvolvimento de seu próprio software, mas isso tem um preço, que poderá ser caro depois.
A situação dos pneus
Esse será o último ano da Bridgestone na MotoGP. Ao final da temporada, os japoneses se retiram e darão lugar à Michelin, que será a fornecedora única em 2016 (e já testou alguns compostos em Sepang, na Malásia).
Serão seis opções de pneus, duas a mais que em 2014. Além do verde (extra-macio), branco (macio), preto (médio) e vermelho (duro), a Bridgestone desenvolveu um traseiro amarelo (extra-duro) que vai ser usado na Argentina e Indianápolis, assim como um dianteiro assimétrico (azul), oferecido em vários compostos combinados, dependendo da pista.
Para os dias chuvosos, serão apenas duas opções: um duro (sem marcação lateral) e outro mais macio, com faixa lateral branca. Confirme explicado acima, as equipes ‘opção de fábrica com concessões’ não poderão usar o amarelo extra-duro, pois sempre terão de utilizar uma opção mais macia.
Um freio nos custos
Todas essas medidas explicadas, como a criação de três classes e a centralina padrão foram motivadas para atrair novamente as grandes marcas e, ao mesmo tempo, manter os custos sob controle. Outra novidade que será experimentada em 2015 é a introdução de preços padrão para os componentes de freio.
As fabricantes Brembo e Nissin apresentarão uma lista de preços de componentes para homologação no início da temporada, que são fixos por três anos. Elas devem se comprometer a fornecer um pacote completo para as equipes, a um preço máximo de 60.000 euros sem pinças de freio ou € 70.000 com três conjuntos de pinças. O pacote inclui três cilindros mestres, 10 discos de freio e 28 pastilhas de freio.
As equipes agora estão liberadas para correrem com discos de 320 milímetros ou 340 milímetros, como quiserem. Apenas em uma etapa, Motegi, no Japão, é que será obrigado utilizar-se os de 340, devido às fortes frenagens do circuito. Dependendo dos resultados, no próximo ano, um sistema de tabelamento semelhante será introduzido para a suspensão. Se essas medidas, de fato irão reduzir os custos, só o tempo irá dizer.
Fotos | MotoGP™
