{"id":73203,"date":"2024-02-25T14:36:11","date_gmt":"2024-02-25T17:36:11","guid":{"rendered":"https:\/\/noticiasmotociclisticas.com.br\/?p=73203"},"modified":"2024-02-26T20:37:10","modified_gmt":"2024-02-26T23:37:10","slug":"como-a-yamaha-r1-redefiniu-o-que-era-uma-superbike-nos-anos-1990","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/noticiasmotociclisticas.com.br\/?p=73203","title":{"rendered":"Como a Yamaha R1 redefiniu o que era uma superbike na virada do mil\u00eanio"},"content":{"rendered":"\n

O fim da produ\u00e7\u00e3o para as ruas da Yamaha R1 na Europa pode estar encerrando a hist\u00f3ria de uma das motocicletas mais emblem\u00e1ticas de todos os tempos, que mais uma vez redefiniu o que era uma superbike. <\/h3>\n\n\n\n
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Primeiros esbo\u00e7os, 1996.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Para entendermos a import\u00e2ncia da R1, precisamos, como sempre, voltar no tempo, no caso ao final dos anos 1990. O motociclismo vivia na \u00e9poca um dos seus momentos mais interessantes, com as motos esportivas ficando mais leves, potentes e avan\u00e7adas a cada ano que passava.<\/p>\n\n\n\n

De um lado, as fabricantes disputavam quem faria a motocicleta mais veloz<\/em> de todos os tempos, disputa essa que gerou at\u00e9 um acordo de cavalheiros<\/a> posterior. De outro, elas brigavam para ver que fazia a moto mais r\u00e1pida<\/em>, aquela que venceria todas as corridas e t\u00edtulos importantes.<\/p>\n\n\n\n

A Yamaha n\u00e3o estava bem em nenhum dos lados. Desde o lan\u00e7amento da FZR 1000 Genesis em 1986, com seu revolucion\u00e1rio chassi Deltabox<\/em>, a marca dos diapas\u00f5es parecia alheia ao progresso que Honda, Suzuki, Kawasaki e at\u00e9 Ducati <\/a>haviam feito.<\/p>\n\n\n\n

Para enfrent\u00e1-las, havia apenas a YZF 1000R Thunderace, que era uma FZR 1000 atualizada com pe\u00e7as de diversas motos existentes. Uma resposta pregui\u00e7osa, convenhamos. E o mercado respondeu na hora, ou seja, com indiferen\u00e7a. Era preciso fazer mais, muito mais.<\/p>\n\n\n\n

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Motor com 5 v\u00e1lvulas por cilindro e c\u00e2mbio com engrenagens “empilhadas”.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Naquela \u00e9poca de zero eletr\u00f4nica, existiam dois tipos de motos esportivas: as \u00e1geis 600\/750cc e as potentes 1000cc. A Honda CBR900RR<\/a> foi a primeira a conseguir reunir o que as duas tinham de melhor e era um sucesso h\u00e1 cinco anos. A nova Yamaha deveria ir pelo mesmo caminho. A meta era muito simples: ser mais potente e mais leve que a Fireblade.<\/p>\n\n\n\n

Tudo come\u00e7ou no in\u00edcio de 1996 pelo motor de 998 cm\u00b3, que era um novo projeto baseado em torno do conceito Genesis<\/em> (cabe\u00e7ote de cinco v\u00e1lvulas por cilindro inclinados para a frente) e da v\u00e1lvula de escape EXUP<\/em>, ambos j\u00e1 presentes na FZR 1000, sistema que liberava mais pot\u00eancia em altos giros sem sacrificar o torque em baixa.<\/p>\n\n\n\n

Se o motor n\u00e3o tinha novidades, a equipe liderada por Kunihiko Miwa (que tinha o curioso apelido de Sr. Sem Compromisso<\/em>) teve para o c\u00e2mbio uma ideia genial: reposicionar o eixo principal acima, em vez de alinhado com o eixo do virabrequim. Esse design inovador originou um motor muito mais compacto e permitiu a ado\u00e7\u00e3o de um chassi menor.<\/p>\n\n\n\n

Outro benef\u00edcio dessa caixa de c\u00e2mbio – que ficou conhecida como “empilhada” – foi que a motocicleta poderia usar um bra\u00e7o oscilante mais longo, para maior tra\u00e7\u00e3o, ao mesmo tempo que mantinha uma dist\u00e2ncia entre eixos mais curta. As especifica\u00e7\u00f5es iniciais eram 150 cv a 10.000 rpm e 177 kg.<\/p>\n\n\n\n

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Apresentada no Sal\u00e3o de Mil\u00e3o de 1997, a primeira YZF-R1 da hist\u00f3ria imediatamente recebeu aclama\u00e7\u00e3o mundial por seu design contempor\u00e2neo que ficava muito bem nas cores branca e vermelha, que a Yamaha utilizava nas pistas. Uma op\u00e7\u00e3o em azul, no entanto, tamb\u00e9m estava dispon\u00edvel.<\/p>\n\n\n\n

As coisas ficaram ainda melhores quando a imprensa especializada p\u00f4s as suas m\u00e3os na R1. N\u00e3o apenas a pot\u00eancia era \u00f3tima frente \u00e0s rivais, como o torque era animador e a geometria muito n\u00edtida, proporcionando uma dirigibilidade fant\u00e1stica, melhor que todas as rivais da \u00e9poca.<\/p>\n\n\n\n

A CBR900RR, por exemplo, tinha a mesma dirigibilidade, mas era quase 20 cv menos potente; a nova Ninja ZX-9R tinha a mesma pot\u00eancia, mas n\u00e3o o mesmo equil\u00edbrio. A Ducati 996 era s\u00f3 um pouquinho mais \u00e1gil, mas n\u00e3o tinha a mesma acelera\u00e7\u00e3o insana. <\/p>\n\n\n\n

“Tive a sorte de pilotar a maioria das superbikes de corridas feitas na \u00faltima d\u00e9cada e esta \u00e9 a mais pr\u00f3xima que voc\u00ea encontrar\u00e1 nesse bast\u00e3o de medi\u00e7\u00e3o. Talvez a Yamaha deva cham\u00e1-la de ‘R-Won’<\/em>“, disse o jornalista norte-americano e instrutor de pilotagem Nick Ienatsch, ao test\u00e1-la em abril de 1998.<\/p>\n\n\n\n

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Primeiras mudan\u00e7as em 2000 vieram para suavizar a agressividade do modelo.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

As primeiras atualiza\u00e7\u00f5es vieram em 2000 e n\u00e3o foram poucas: mais de 150 modifica\u00e7\u00f5es, de acordo com a conta da Yamaha. Al\u00e9m de tornar o chassi mais r\u00edgido, os engenheiros de Iwata deixaram o motor menos \u00e1spero, livraram outros 2 kg e colocaram uma carenagem ainda mais afiada, com cores mais em sintonia com a virada do mil\u00eanio.<\/p>\n\n\n\n

Para o p\u00fablico atual, 150 cv pode parecer uma pot\u00eancia ris\u00edvel, mas tente domar isso sem controle de tra\u00e7\u00e3o! A Yamaha tamb\u00e9m deslocou o peso mais para a frente e a suspens\u00e3o foi revisada, transformando a R1 em uma fera apenas um pouquinho menos assustadora ao comprador comum, aquele que nunca havia estado em uma pista de corridas.<\/p>\n\n\n\n

Para 2002, a Yamaha atualizou o chassi Deltabox<\/em> II<\/em> (agora preto) e reposicionou o motor, que ganhou um novo sistema de inje\u00e7\u00e3o eletr\u00f4nica, bem mais avan\u00e7ada que a das concorrentes. Para melhorar a resposta no acelerador, pist\u00f5es a v\u00e1cuo foram introduzidos.<\/p>\n\n\n\n

Al\u00e9m disso, a suspens\u00e3o foi inteiramente revista, assim como o seu design que ficou menos radical e passou a apostar no requinte e na eleg\u00e2ncia. O resultado foi uma das gera\u00e7\u00f5es mais neutras e suaves de todas. A R1 por excel\u00eancia havia chegado.<\/p>\n\n\n\n

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A gera\u00e7\u00e3o 2002\/2003 \u00e9 uma das mais equilibradas de todas.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

A concorr\u00eancia, \u00e9 claro, n\u00e3o havia ficado parada. Mas a grande advers\u00e1ria da Yamaha R1 nessa \u00e9poca n\u00e3o era a Fireblade e sim a formid\u00e1vel Suzuki GSX-R1000, que irrompeu a cena quando surgiu 2001 e seguia a mesma receita, muitas partes em comum com a GSX-R750 e chegava a 160 cv.<\/p>\n\n\n\n

Agora, o mercado de motos de 1 litro ganhava todas as manchetes da m\u00eddia especializada. Ainda est\u00e1vamos longe da multiplicidade de estilos que temos hoje. As superbikes eram a vitrine de um p\u00fablico grande que queria<\/em> esportividade, mesmo que nunca usasse o que a m\u00e1quina pudesse fazer de fato.<\/p>\n\n\n\n

Em 2004, a Yamaha voltou \u00e0 prancheta para a quarta atualiza\u00e7\u00e3o da R1. Seguindo as tend\u00eancias estil\u00edsticas da \u00e9poca, a motocicleta ganhou escapamentos sob o assento, freios radiais e uma carenagem ainda mais pontiaguda. Para muitos, essa \u00e9 a R1 mais bonita at\u00e9 hoje. <\/p>\n\n\n\n

Um novo motor, de grande di\u00e2metro e curso curto, com o tradicional cabe\u00e7ote de cinco v\u00e1lvulas por cilindro foi desenvolvido e deu o troco na Suzuki ao oferecer 172 cv. O peso foi reduzido para 172 kg. Essa foi primeira moto de produ\u00e7\u00e3o a atingir a m\u00e1gica rela\u00e7\u00e3o peso\/pot\u00eancia de 1:1.<\/p>\n\n\n\n

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Gera\u00e7\u00e3o 2005\/2006: primeiras ponteiras sobre a rabeta.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Essa tamb\u00e9m foi a \u00e9poca de maior gl\u00f3ria para a Yamaha em termos esportivos. N\u00e3o apenas a R1 estava na ribalta, como a marca dominava a MotoGP com Valentino Rossi e a sua vers\u00e3o puramente esportiva, YZR-M1. Carism\u00e1tico, o piloto italiano ajudou a vender muitas motos para a marca.<\/p>\n\n\n\n

Na atualiza\u00e7\u00e3o de 2006, a Yamaha alterou a rigidez do chassi, adicionou um bra\u00e7o oscilante 20 mm mais longo (empurrando o peso da moto 1% mais para a frente), al\u00e9m de liberar outros 3 cv. Se voc\u00ea n\u00e3o fosse um piloto profissional provavelmente n\u00e3o notaria as mudan\u00e7as.<\/p>\n\n\n\n

Para os pilotos profissionais, no entanto, a Yamaha preparou a primeira vers\u00e3o dedicada, a YZF-R1 SP. Limitada a apenas 500 unidades na Europa e outras 500 nos EUA, ela vinha com embreagem deslizante, suspens\u00e3o Ohlins e rodas Marchesini de alum\u00ednio forjado.<\/p>\n\n\n\n

Em busca de giros mais v\u00edvidos em baixas e m\u00e9dias rota\u00e7\u00f5es, a Yamaha abandonou o cabe\u00e7ote de cinco v\u00e1lvulas por cilindro em 2007 por um de quatro v\u00e1lvulas mais convencional, al\u00e9m de introduzir funis de admiss\u00e3o de comprimento vari\u00e1vel. Essa tamb\u00e9m foi a primeira 1000cc a vir com acelerador ride-by-wire<\/em> na hist\u00f3ria (depois da YZF-R6 em 2006).<\/p>\n\n\n\n

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A R1 2007 foi a primeira com quatro v\u00e1lvulas por cilindro e ride-by-wire<\/em>.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

A Honda demorou para responder, mas quando respondeu… a CBR1000RR j\u00e1 havia equilibrado a balan\u00e7a quando surgiu em 2004, mas a gera\u00e7\u00e3o de 2008 (SC59) se tornou a refer\u00eancia em equil\u00edbrio, pot\u00eancia e design. A Yamaha precisava dar uma resposta, o que foi feito em 2009.<\/p>\n\n\n\n

Um dos grandes trunfos da YZR-M1 de MotoGP, o virabrequim “crossplane” faz com que os quatro pist\u00f5es se movam em pares, espa\u00e7ados de forma desigual, criando uma ordem de disparos em que um est\u00e1 sempre empurrando. Isso aumenta consideravelmente o torque em baixas e m\u00e9dias rota\u00e7\u00f5es.<\/p>\n\n\n\n

Alguns n\u00e3o gostaram da mudan\u00e7a, pois o ronco do motor mudou drasticamente, ficando menos agudo e mais grosso, quase como um V8. A carroceria tamb\u00e9m foi totalmente revista, ficando bem mais parruda, perdendo a lente que os envolvia os far\u00f3is e ganhando aquela express\u00e3o de olho.<\/p>\n\n\n\n

De qualquer maneira, a YZF-R1 2009 foi um enorme sucesso de vendas no mundo inteiro, inclusive no Brasil. N\u00e3o era dif\u00edcil v\u00ea-las nas concession\u00e1ria, \u00e9poca, em que o motociclismo nacional explodiu, com muitas motos e f\u00e1bricas novas vindo para c\u00e1. <\/p>\n\n\n\n

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A R1 2009 inaugurou o virabrequim “crossplane”.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Mas os tempos estavam mudando. Pela primeira vez, as superbikes japonesas tinham uma m\u00e1quina alem\u00e3 de respeito. Quando surgiu em 2010, a BMW S1000RR impressionava pela pot\u00eancia, manobrabilidade e, acima de tudo, eletr\u00f4nica. O futuro havia chegado e envolvia fios e sensores… <\/p>\n\n\n\n

A MV Agusta resolveu entrar na brincadeira com a F4 312. A Ducati respondeu com a 1199 Panigale, que vinha com ilumina\u00e7\u00e3o completa de LED e gerenciamento eletr\u00f4nico do freio-motor. Com o Jap\u00e3o sentindo muito a crise financeira de 2008, as costas da Yamaha ficaram contra a parede.<\/p>\n\n\n\n

N\u00e3o por acaso, as novidades na R1 come\u00e7aram a ficar mais espa\u00e7adas. A atualiza\u00e7\u00e3o de 2012 apresentou o primeiro sistema de controle de tra\u00e7\u00e3o para motos esportivas da empresa e… isso foi tudo. Al\u00e9m de novos pedais, ajustes na ECU e uma dianteira remodelada, a moto permaneceu inalterada.<\/p>\n\n\n\n

\u00c9 bom que se diga que a R1, nessa \u00e9poca, ainda era uma m\u00e1quina muito boa. Gra\u00e7as ao motor crossplane<\/em>, seis est\u00e1gios de controle de tra\u00e7\u00e3o e dirigibilidade irrepreens\u00edvel, a motocicleta ainda era top of the game<\/em> e oferecia uma experi\u00eancia de condu\u00e7\u00e3o \u00fanica. <\/p>\n\n\n\n

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Rossi apresentando a R1 2015 no Sal\u00e3o de Mil\u00e3o.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Em 2014, a Yamaha contra-atacou mais uma vez com uma nova gera\u00e7\u00e3o. Apresentada no Sal\u00e3o de Mil\u00e3o por Valentino Rossi e Jorge Lorenzo<\/a>, a nova YZF-R1 trazia far\u00f3is escondidos, partes em fibra de carbono, tit\u00e2nio e magn\u00e9sio e principalmente uma eletr\u00f4nica de primeira.<\/p>\n\n\n\n

A rela\u00e7\u00e3o peso\/pot\u00eancia de 1:1 foi mantida com seus 200 cv e 199 kg de peso. Gra\u00e7as a uma IMU de seis eixos inerciais, a nova R1 vinha com ABS, controle de largada, controle de tra\u00e7\u00e3o, antiwheelie<\/em>, hoje corriqueiros, mas in\u00e9ditos na ocasi\u00e3o.<\/p>\n\n\n\n

A Yamaha tamb\u00e9m disponibilizava – agora em tempo integral – uma vers\u00e3o dedicada para as pistas de corrida. Assim nascia a YZF-R1m, com suspens\u00f5es eletr\u00f4nicas \u00d6hlins e registro de dados com GPS integrado capaz de “upar” novas configura\u00e7\u00f5es a partir de um smartphone.<\/p>\n\n\n\n

Nas pistas, a nova R1 se mostrou um sucesso absoluto, vencendo as 8 Horas de Suzuka por quatro anos consecutivos e numerosos t\u00edtulos no Mundial de Endurance (EWC), WorldSBK (abaixo) e diversos campeonatos nacionais competitivos, como o brit\u00e2nico BSB.<\/p>\n\n\n\n

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Toprak Razgatlioglu foi campe\u00e3o no WorldSBK em 2021 com uma Yamaha R1.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

A atualiza\u00e7\u00e3o foi boa, mas da\u00ed em diante, elas seriam cada vez mais raras e discretas. O anivers\u00e1rio de 20 anos do modelo, em 2017, passou quase despercebido, exceto por um quickshifter<\/em> melhorado, um antiwheelie<\/em> revisado, uma nova suspens\u00e3o eletr\u00f4nica \u00d6hlins e adequa\u00e7\u00e3o ao Euro5, limites de emiss\u00f5es que ficavam cada vez mais severos. <\/p>\n\n\n\n

Em 2019, a \u00faltima atualiza\u00e7\u00e3o profunda foi apresentada<\/a>. A R1 ganhou um novo cabe\u00e7ote e um novo sistema de admiss\u00e3o completo, novos bicos injetores, garfos KYB de 43mm com novas configura\u00e7\u00f5es de amortecimento e painel digital TFT. A pot\u00eancia final permaneceu inalterada: 197 cv a 13.500 rpm, pouco comparado com os 230 cv que a Ducati Panigale V4S disponibilizava.<\/p>\n\n\n\n

Em 2020, a sua irm\u00e3zinha, YZF-R6, foi descontinuada para as ruas por n\u00e3o se enquadrar aos \u00edndices de emiss\u00f5es do Euro5 e s\u00f3 seria disponibilizada em uma vers\u00e3o pra as pistas. Era um prel\u00fadio para o an\u00fancio da R1 dessa semana. Para adequ\u00e1-la \u00e0 pr\u00f3xima fase, o Euro5+, a Yamaha teria que fazer uma s\u00e9rie de mudan\u00e7as no motor, mudan\u00e7as que julgou n\u00e3o valer mais a pena realizar. <\/p>\n\n\n\n

O que levou a Yamaha a optar por essa estrat\u00e9gia? Muita coisa mudou no mundo desde os dias de gl\u00f3ria da R1. S\u00e3o motos com alto n\u00edvel de tecnologia, caras de se desenvolver e de vender. O p\u00fablico atual tamb\u00e9m tem muito mais op\u00e7\u00f5es para escolher. Mesmo a vida \u00fatil<\/em> de um produto \u00e9 naturalmente c\u00edclica. De qualquer forma, a ela continuar\u00e1 a ser vista no seu verdadeiro lar, as pistas de corrida, apreciada por quem realmente entende do assunto. Talvez seja melhor assim.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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