{"id":72708,"date":"2024-02-04T12:38:44","date_gmt":"2024-02-04T15:38:44","guid":{"rendered":"https:\/\/noticiasmotociclisticas.com.br\/?p=72708"},"modified":"2024-02-20T07:37:27","modified_gmt":"2024-02-20T10:37:27","slug":"ducati-916-por-que-ela-e-tao-especial","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/noticiasmotociclisticas.com.br\/?p=72708","title":{"rendered":"Ducati 916: por que ela \u00e9 t\u00e3o especial?"},"content":{"rendered":"\n

Em 2024, voc\u00ea vai ouvir falar muito da Ducati 916. A ic\u00f4nica superbike est\u00e1 completando 30 anos de seu lan\u00e7amento e at\u00e9 hoje \u00e9 uma das m\u00e1quinas mais lembradas da fabricante italiana. Entenda o seu fasc\u00ednio aqui.<\/h3>\n\n\n\n
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O ano de 1994 evoca algumas imagens v\u00edvidas que permanecem n\u00edtidas mesmo 30 anos depois. Quem n\u00e3o se lembra da final da Copa do Mundo que nos trouxe o tetracampeonato para o Brasil? Ou o triste 1\u00aa de maio com a morte de Ayrton Senna? Ou a chegada do Real? E o eclipse solar?<\/p>\n\n\n\n

O motociclismo tamb\u00e9m era marcante. As fabricantes surpreendiam a todo o momento com seus modelos, cada vez mais r\u00e1pidos, \u00e1geis e bonitos. Motocicletas como a Honda CBR900RR, Kawasaki Ninja ZX-7R<\/a> e Ducati 916 surgiram, todas, na mesma \u00e9poca.<\/p>\n\n\n\n

A Ducati do in\u00edcio da d\u00e9cada de 1990 era uma empresa muito diferente da gigante que se tornou hoje. Na \u00e9poca, ela fazia parte do grupo Cagiva, de propriedade de Claudio Castiglioni, e passou grande parte do seu tempo \u00e0 beira do colapso financeiro.<\/p>\n\n\n\n

A mar\u00e9 come\u00e7ou a virar no final dos anos 1980 com o lan\u00e7amento da Ducati 851. Lind\u00edssima e com um motor de refrigera\u00e7\u00e3o l\u00edquida, inje\u00e7\u00e3o eletr\u00f4nica e cabe\u00e7otes de quatro v\u00e1lvulas (Desmoquattro), a moto foi um grande passo a frente.<\/p>\n\n\n\n

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Motor V-Twin com angula\u00e7\u00e3o t\u00e3o aberta que passou a ser chamado de L-Twin.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

N\u00e3o demorou muito para a Ducati 851 ganhar uma evolu\u00e7\u00e3o, a Ducati 888. Mas o departamento de design liderado por Massimo Tamburini estava fervilhando de ideias e sabia que podia ir mais longe, criando uma motocicleta diferente de tudo o que fizeram at\u00e9 ent\u00e3o.<\/p>\n\n\n\n

Tamburini, o chefe de motor, Sergio Robbiano e a equipe no Centro de Pesquisa da Cagiva em San Marino criaram um novo conceito. Os far\u00f3is em formato de fenda, comuns agora, foram muito inspirados na Ducati Supermono e na Honda NR<\/a>, de 1992.<\/p>\n\n\n\n

Inicialmente, a 916 foi concebida na forma monoposto<\/em> (assento \u00fanico) e com escapamentos montados lateralmente, formato que seria visto na irm\u00e3zinha Cagiva Mito 125. Depois, no entanto, eles optaram pelo escape sob o assento, outra solu\u00e7\u00e3o da Honda NR que deixava a motocicleta mais estreita.<\/p>\n\n\n\n

Quanto ao motor, como toda Ducati da \u00e9poca, o comando era desmodr\u00f4mico<\/a>, ou seja, sem molas de v\u00e1lvula para evitar o fen\u00f4meno da flutua\u00e7\u00e3o em altos regimes. O maior deslocamento foi conseguido aumentando o curso do virabrequim de 64 mm para 66 mm, mantendo o mesmo di\u00e2metro interno de 94 mm da Ducati 888, resultando em uma capacidade c\u00fabica de 916 cm\u00b3.<\/p>\n\n\n\n

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Tamburini com o prot\u00f3tipo da 916 pelas estradas italianas.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Em contraste com as concorrentes japonesas de quatro cilindros em linha da \u00e9poca, o motor L-twin bem aberto da Ducati 916 (inclinados a 90\u00ba) girava menos e produzia menos pot\u00eancia total (114 cv), mas possu\u00eda uma distribui\u00e7\u00e3o de torque mais uniforme e ganhava em agilidade.<\/p>\n\n\n\n

Apesar do maior deslocamento volum\u00e9trico, a Ducati 916 era uma motocicleta de tamanho menor do que a Ducati 888, com uma estrutura treli\u00e7ada que depois seria compartilhada com a Ducati 748, apresentada em 1995, e outras.<\/p>\n\n\n\n

O bra\u00e7o oscilante unilateral deixava a inconfund\u00edvel roda traseira de tr\u00eas raios totalmente exposta, mas, como todo bom projeto, isso n\u00e3o surgiu apenas para fins est\u00e9ticos: seu objetivo era tornar as trocas de roda mais r\u00e1pidas durante as corridas.<\/p>\n\n\n\n

Tamburini, que tamb\u00e9m era piloto, testava ele mesmo as suas inven\u00e7\u00f5es com um prot\u00f3tipo pelas estradas italianas. O desenvolvimento levou cerca de dois anos e meio e uma dessas tr\u00eas unidades, que est\u00e1 agora no museu da Ducati, em Bolonha, \u00e9 considerada um “Santo Graal”. <\/p>\n\n\n\n

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Apresentada pela primeira vez no sal\u00e3o de Mil\u00e3o de 1993, a Ducati 916 s\u00f3 chegaria \u00e0 produ\u00e7\u00e3o no ano seguinte. Nessa \u00e9poca, todas as motos da marca eram feitas praticamente a m\u00e3o, em uma linha de produ\u00e7\u00e3o capaz de disponibilizar apenas algumas centenas de unidades por m\u00eas.<\/p>\n\n\n\n

De cara, a Ducati 916 ganhou diversos pr\u00eamios de “moto do ano” em 1994. Os coment\u00e1rios superlativos da imprensa especializada impulsionaram formidavelmente as vendas e, por causa da capacidade produtiva limitada, todo o primeiro lote de venda para os Estados Unidos estava vendido antes mesmo de qualquer unidade desembarcar no pa\u00eds. <\/p>\n\n\n\n

“Ela tem motor, tem chassis, tem gra\u00e7a e tem beleza. \u00c9 a Ducati 916 e parece prestes a influenciar o design das motocicletas nos pr\u00f3ximos anos. Apostar\u00edamos nossos couros nisso. Couros s\u00e3o uma analogia apropriada, porque a 916 foi concebida tanto como uma moto de rua quanto como uma moto de corrida. Uma moto, duas avenidas paralelas de desenvolvimento<\/em>“, revista Cycle World em maio de 1994.<\/p>\n\n\n\n

Como toda Ducati da \u00e9poca, os coment\u00e1rios negativos vinham dos custos dispendiosos de propriedade e de manuten\u00e7\u00e3o. Uma revis\u00e3o precisava ser feita a cada 4.000 milhas e as correias de comando substitu\u00eddas a cada 10.000 milhas, em uma \u00e9poca que a rede de concession\u00e1rias era bem pequena.<\/p>\n\n\n\n

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Mas suas imensas qualidades foram comprovadas onde \u00e9 mais requerido, ou seja, nas pistas. Foi com uma Ducati 916 que Carl Fogarty venceu o t\u00edtulo do WorldSBK em 1994, o primeiro de seus quatro campeonatos, todos com a marca italiana.<\/p>\n\n\n\n

A Ducati fazia uma vers\u00e3o de rua e uma especial de homologa\u00e7\u00e3o para o campeonato. Assim nasceram as vers\u00f5es SP (Sport Production), SP2 e SP3. As principais diferen\u00e7as eram o assento para apenas um ocupante, pe\u00e7as de carbono, pin\u00e7as de freio flutuantes e amortecedor \u00d6hlins. <\/p>\n\n\n\n

Em 1996 surgiu a 916 SPS (Sport Production Special) que apesar do nome, tinha cilindrada aumentada para 996 cm\u00b3 (chegando a 132 cv) e outras melhorias em rela\u00e7\u00e3o a vers\u00e3o Strada<\/em>. Era a deixa para chegada da pr\u00f3xima evolu\u00e7\u00e3o, a Ducati 996.<\/p>\n\n\n\n

O sucesso de Fogarty tamb\u00e9m deu um boost nas vendas da Ducati no Reino Unido e incentivou a cria\u00e7\u00e3o de edi\u00e7\u00f5es especiais, como a “996 SPS Foggy Replica”, que al\u00e9m de possuir os melhores componentes dispon\u00edveis, ainda vinha com a mesma pintura do piloto no campeonato.<\/p>\n\n\n\n

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No final de 1994, foi apresentada a Ducati 916 Senna. O tricampe\u00e3o brasileiro conhecia os irm\u00e3os Castiglioni e era propriet\u00e1rio de uma 851. Poucos meses antes de sua morte, eles haviam acordado de criar uma vers\u00e3o com seu nome, cujos lucros seriam revertidos para a institui\u00e7\u00e3o de caridade que ele estava montando e se tornaria no “Instituto Ayrton Senna”.<\/p>\n\n\n\n

A Ducati 916 Senna se distinguia das demais por sua pintura em cinza chumbo met\u00e1lico com rodas vermelhas. A edi\u00e7\u00e3o tamb\u00e9m vinha com os melhores componentes cicl\u00edsticos da \u00e9poca (os mesmos das vers\u00f5es SP) e um punhado de pe\u00e7as em fibra de carbono. <\/p>\n\n\n\n

Apenas 300 unidades vendidas quase instantaneamente em 1995. Insistentes pedidos motivaram a produ\u00e7\u00e3o das reedi\u00e7\u00f5es Senna II, em 1997 e Senna III em 1999, que aumentaram esse total para mais algumas centenas. Hoje, quando uma aparece \u00e0 venda vira not\u00edcia<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

Em 1999 a Ducati 996 j\u00e1 era uma realidade. A evolu\u00e7\u00e3o final foi a Ducati 998 introduzida em 2002. Al\u00e9m do maior deslocamento volum\u00e9trico, a motocicleta tamb\u00e9m recebeu um design aprimorado, com carenagens mais planas substituindo as originais ventiladas.<\/p>\n\n\n\n

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A Ducati 916 possui uma posi\u00e7\u00e3o de destaque no museu de Bolonha.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Esse tamb\u00e9m foi o \u00faltimo projeto de Massimo Tamburini para a Ducati. O inventivo designer j\u00e1 havia se lan\u00e7ado em empreitadas muito mais ambiciosas, como a Bimota Tesi<\/a> (empresa que ajudou a fundar) al\u00e9m da MV Agusta F4, outra obra de arte. <\/p>\n\n\n\n

N\u00e3o seria exagero dizer que a Ducati 916 lan\u00e7ou as bases para todas todas as superbikes da marca nos anos que viriam. Depois da 998, veio a 999 em 2003, sucedida pela 1098 em 2007, pela 1198 em 2009, pela 1199 em 2012 e pela derradeira 1299 Panigale em 2015.<\/p>\n\n\n\n

“Para muitos entusiastas, essa n\u00e3o \u00e9 s\u00f3 a melhor superbike, mas a melhor moto que j\u00e1 existiu. Estabeleceu novos padr\u00f5es de desempenho, comportamento e frenagem, mas tamb\u00e9m de estilo e carisma. A 916 mudou a cara das motos esportivas de uma forma que apenas a Suzuki GSX-R750 original havia conseguido uma d\u00e9cada antes”<\/em>, disse Mick Walker, no livro “Motorcycle: Evolution, Design, Passion”.<\/p>\n\n\n\n

Em 2017, uma nova revolu\u00e7\u00e3o aconteceu com a chegada da Ducati Panigale V4, que p\u00f4s fim a era dos motores “L-Twin” ap\u00f3s 15 anos de desenvolvimento. Ser\u00e1 que daqui a algum tempo vamos nos referir a essa motocicleta como uma cl\u00e1ssica? Provavelmente sim.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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