{"id":54860,"date":"2021-02-26T11:47:47","date_gmt":"2021-02-26T14:47:47","guid":{"rendered":"https:\/\/www.noticiasmotociclisticas.com\/?p=54860"},"modified":"2024-02-26T15:32:07","modified_gmt":"2024-02-26T18:32:07","slug":"veja-em-detalhes-como-e-o-motor-revolution-max-da-harley-davidson-pan-america","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/noticiasmotociclisticas.com.br\/?p=54860","title":{"rendered":"O segredo do motor da Harley-Davidson Pan America 1250"},"content":{"rendered":"\n

Voc\u00ea sabia que a Harley-Davidson Pan America 1250 gera mais pot\u00eancia final que uma BMW R1300GS? Isso se deve ao seu motor, o chamado “Revolution Max” que \u00e9 uma obra-prima de tecnologia e complexidade.<\/strong><\/span><\/h3>\n\n\n\n
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Revelado pela primeira vez em 2018 junto com o conceito da Pan America<\/a>, o motor Revolution Max foi anunciado como de natureza \u201cmodular\u201d, ou seja, com pe\u00e7as  intercambi\u00e1veis para que outros modelos futuros possam utiliz\u00e1-lo, como a Bronx 950 e a Custom 1250 apresentadas naquela ocasi\u00e3o.<\/p>\n\n\n\n

O novo V-Twin tem exatos 1.247 cm\u00b3 e, pela primeira vez na hist\u00f3ria da marca, foi projetado para suportar grandes doses de carga, por isso \u00e9 pe\u00e7a fundamental na rigidez de toda a motocicleta. S\u00e3o quase 150 cv a 9.000 rpm e 12,9 kgf.m de torque a 6.750 giros.<\/p>\n\n\n\n

Os dois cilindros formam um \u00e2ngulo de 60 graus entre si, mas os pist\u00f5es se movem em um \u00e2ngulo de 90\u00ba e, portanto, disparam de forma irregular. A Harley deu ao motor um deslocamento adicional do pino da manivela de 30\u00ba, o que \u00e9 chamado de \u201cV2 falso\u201d. Tal como acontece com um virabrequim de 270\u00ba ou os motores L-Twin de 90\u00ba da Ducati. Isso pode ser visto nos cilindros deslocados lateralmente.<\/p>\n\n\n\n

Os motores “g\u00eameos” japoneses das d\u00e9cadas de 1980 e 1990 tamb\u00e9m eram em grande parte V2 falsos. Mas nas Harley-Davidson tradicionais, o V-Twin n\u00e3o t\u00eam deslocamento, os cilindros est\u00e3o diretamente atr\u00e1s um do outro. A biela do garfo comuns nos motores refrigerados a ar tamb\u00e9m n\u00e3o tem lugar no novo motor Revolution Max.<\/p>\n\n\n\n

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Cada cilindro tem dois eixos de comando, quatro v\u00e1lvulas de distribui\u00e7\u00e3o vari\u00e1vel e preenchidas com s\u00f3dio para melhor resfriamento.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Pist\u00f5es feitos de metal leve e forjado com um di\u00e2metro de 105 mil\u00edmetros viajam 72 mil\u00edmetros atrav\u00e9s de cilindros revestidos com n\u00edquel e carboneto de sil\u00edcio. Cada uma das cabe\u00e7as de cilindro de alum\u00ednio t\u00eam dois eixos de comando que acionam quatro v\u00e1lvulas por meio de balancins. O trem de v\u00e1lvulas dispensa manuten\u00e7\u00e3o porque s\u00e3o de acionamento hidr\u00e1ulico.<\/p>\n\n\n\n

Coroas de pist\u00e3o fresadas permitem uma taxa de compress\u00e3o bem elevada, de 13,0:1. Essa alta press\u00e3o de trabalho e as temperaturas resultantes tamb\u00e9m necessitam de dupla igni\u00e7\u00e3o, bem como o enchimento das v\u00e1lvulas de exaust\u00e3o como trocadoras de calor. As v\u00e1lvulas s\u00e3o enchidas com s\u00f3dio, que derrete a 97 graus e \u00e9 lan\u00e7ado atrav\u00e9s do eixo em cada curso da v\u00e1lvula.<\/p>\n\n\n\n

Para um melhor enchimento dos cilindros e melhor curva de torque na faixa inferior do conta-giros, o motor tem um controle vari\u00e1vel para v\u00e1lvulas de admiss\u00e3o e exaust\u00e3o. Um atuador de fase eletro-hidr\u00e1ulico (motor el\u00e9trico que funciona com a press\u00e3o do \u00f3leo do motor) gira as \u00e1rvores de manivelas em at\u00e9 40\u00ba mais cedo ou mais tarde: as v\u00e1lvulas abrem em outros momentos durante a rota\u00e7\u00e3o do virabrequim. O sistema tamb\u00e9m funciona como um sistema de descompress\u00e3o quando o motor \u00e9 ligado.<\/p>\n\n\n\n

O fornecimento de \u00f3leo ao motor Revolution Max \u00e9 feito por lubrifica\u00e7\u00e3o de c\u00e1rter seco. O reservat\u00f3rio est\u00e1 integrado na carca\u00e7a do motor sob as partes m\u00f3veis do virabrequim e da caixa de c\u00e2mbio e \u00e9 alimentado por tr\u00eas bombas de suc\u00e7\u00e3o. Eles sugam o \u00f3leo “usado” do c\u00e1rter, da \u00e1rea ao redor do alternador e da embreagem.<\/p>\n\n\n\n

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O \u00e2ngulo dos cilindros de 60 graus e o deslocamento do pino da manivela de 30 graus resultam em uma ordem de disparo de 90 graus.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Esse sistema permite uma altura total do motor mais baixa, um melhor centro de gravidade e um fornecimento confi\u00e1vel de \u00f3leo, mesmo quando a motocicleta est\u00e1 muito inclinada ou deitada. Um trocador de calor no circuito de \u00e1gua de resfriamento no lado direito do motor \u00e9 usado para resfriar o \u00f3leo.<\/p>\n\n\n\n

Essa filosofia de lubrifica\u00e7\u00e3o ainda tem outra caracter\u00edstica especial: a bomba no c\u00e1rter cria uma press\u00e3o negativa e, portanto, permite uma pr\u00e9-carga menor dos an\u00e9is do pist\u00e3o, o que por sua vez resulta em menos atrito no cilindro durante o curso, o que favorece a durabilidade das pe\u00e7as.<\/p>\n\n\n\n

A arquitetura do motor resulta em for\u00e7as inerciais bastante equilibradas vibrando pouco para um V-Twin. Mas, devido aos quatro eixos de comando do cabe\u00e7ote, esses motores desenvolvem vibra\u00e7\u00f5es muito finas em altas rota\u00e7\u00f5es, o que a Harley compensou com um eixo de equil\u00edbrio acionado por corrente no c\u00e1rter. Para manter este eixo leve e compacto, outro eixo balanceador gira no cabe\u00e7ote entre os eixos de comando, um truque que a KTM e outras marcas j\u00e1 utilizaram.<\/p>\n\n\n\n

O design totalmente novo do motor possibilitou uma unidade de embreagem\/transmiss\u00e3o compacta que permite um acionamento prim\u00e1rio muito curto por meio de engrenagens helicoidais. Normalmente grandes g\u00eameos refrigerados a ar usam uma corrente mais longa entre o virabrequim e a embreagem e at\u00e9 mesmo uma correia dentada larga para convers\u00f5es.<\/p>\n\n\n\n

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O pist\u00e3o, com seu di\u00e2metro de 105 mm, cria uma c\u00e2mara de combust\u00e3o t\u00e3o grande que o motor precisa de duas velas de igni\u00e7\u00e3o para uma combust\u00e3o ideal.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Com o Revolution Max, no entanto, a transmiss\u00e3o \u00e9 feita por meio de uma engrenagem equipada com molas de equil\u00edbrio para amortecer os picos de torque do motor. A embreagem, de di\u00e2metro bastante pequeno, funciona com oito discos de fric\u00e7\u00e3o, o que reduz as for\u00e7as manuais por meio do suporte de torque e tamb\u00e9m funciona como uma embreagem anti-salto nas redu\u00e7\u00f5es de marcha.<\/p>\n\n\n\n

No papel, reduzir o di\u00e2metro de 105 mm para 92,8 mm com o mesmo curso resultaria em um deslocamento de 976 cm\u00b3, n\u00e3o muito longe da Harley-Davidson Bronx, agora engavetada. Curiosidade: A propor\u00e7\u00e3o de 93 a 65 mm resulta em um deslocamento de 883 cm\u00b3, que os Harleyros de plant\u00e3o conhecem bem.<\/p>\n\n\n\n

O tempo dir\u00e1 como este motor pode ser adaptado para outras classes de deslocamento. O Revolution Max \u00e9 um V-Twin moderno, com tecnologia contempor\u00e2nea, alta pot\u00eancia, mas estruturalmente complexo. Uma grande c\u00e2mara de combust\u00e3o com alta compress\u00e3o, por exemplo, precisa de dupla igni\u00e7\u00e3o para uma combust\u00e3o ideal.<\/p>\n\n\n\n

Essa complexidade, como o alto peso e muitos componentes, joga contra quando trata-se de diminuir o deslocamento volum\u00e9trico. Outros problemas acontecem no lado oposto: quando o curso \u00e9 aumentado para 80 mm (resultando em quase 1.400 cm\u00b3) a velocidade do pist\u00e3o cai para menos 8.000 voltas e n\u00e3o deve haver nenhuma vantagem de um motor de curso curto aqui. Vai ser interessante ver como a Harley vai lidar com isso nos pr\u00f3ximos motores.<\/p>\n\n\n\n

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