{"id":50182,"date":"2020-08-27T12:01:19","date_gmt":"2020-08-27T15:01:19","guid":{"rendered":"https:\/\/www.noticiasmotociclisticas.com\/?p=50182"},"modified":"2024-02-20T07:39:11","modified_gmt":"2024-02-20T10:39:11","slug":"honda-nr-a-lendaria-superbike-de-pistoes-ovais-japonesa","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/noticiasmotociclisticas.com.br\/?p=50182","title":{"rendered":"Honda NR: a lend\u00e1ria superbike com pist\u00f5es ovais"},"content":{"rendered":"

A Ducati Panigale V4 irrompeu a cena ao oferecer tecnologia de MotoGP a meros mortais, mas n\u00e3o foi a primeira. 30 anos atr\u00e1s, a Honda NR fez o mesmo com seus pist\u00f5es ovais, uma superbike que imediatamente ganhou status de colecion\u00e1vel.<\/span><\/h3>\n

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Suas origens come\u00e7am em novembro de 1977, quando a Honda decidiu voltar ao Campeonato Mundial de Motociclismo. A marca japonesa nunca gostou muito de motores dois tempos e queria ter sucesso com seus propulsores de quatro tempos, como todos os seus modelos de rua.<\/p>\n

Nessa \u00e9poca de zero eletr\u00f4nica, os motores de dois tempos estavam dominando o cen\u00e1rio esportivo, j\u00e1 que podiam atingir uma capacidade de giro e de pot\u00eancia mais alta. A resposta era criar um seis cilindros, como havia feito nos anos 1960. S\u00f3 que as regras haviam mudado e agora estipulavam um m\u00e1ximo de quatro c\u00e2maras de combust\u00e3o.<\/p>\n

Como contornar esse problema? Foi ent\u00e3o que os engenheiros da Honda vieram com uma solu\u00e7\u00e3o altamente inovadora: construir um motor em V com pist\u00f5es ovais e n\u00e3o cil\u00edndricos, conectando duas bielas a cada pist\u00e3o. No papel, era apenas um V4, mas na pr\u00e1tica deveria apresentar o comportamento de um V8.<\/p>\n

Tal configura\u00e7\u00e3o levou a uma complexidade quase sem precedentes em termos de engenharia mec\u00e2nica: eram 32 v\u00e1lvulas (de tit\u00e2nio) e oito bielas funcionando dentro um motor de quatro cilindros em V convencional, o que rendia uma pot\u00eancia m\u00e1xima de 130 cv a 20.000 rpm. O propulsor foi instalado na NR500, sigla para “New Race”.<\/p>\n

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Apesar das inova\u00e7\u00f5es, a NR500\u00a0 nunca foi competitiva. Mesmo com muitas modifica\u00e7\u00f5es, a motocicleta quebrava com facilidade, tanto que os jornalistas apelidaram-na de “Never Ready” (nunca pronta). Um 13\u00ba lugar de Takazumi Katayama no Grande Pr\u00eamio da \u00c1ustria de 1981 foi sua melhor exibi\u00e7\u00e3o. Em 1982, a marca rendeu-se criando a NSR 500 de dois tempos.<\/p>\n

Mas a Honda n\u00e3o esqueceu totalmente de sua inven\u00e7\u00e3o. Eles aumentaram a cilindrada para 747 cm\u00b3 e desenvolveram a NR750, que apareceu nas 24 Horas de Le Mans de 1987. Embora n\u00e3o tenha chegado ao final, produzia 155 cv a 15.250 rpm enquanto as concorrentes rendiam no m\u00e1ximo 135 cv. No in\u00edcio dos anos 1990, a marca japonesa resolveu que a tecnologia j\u00e1 podia ser transferida para o p\u00fablico comum.<\/ins><\/p>\n

Apresentada em 1992, a Honda NR (codinome RC40), era a express\u00e3o m\u00e1xima do que a ind\u00fastria de duas rodas podia fazer naquele momento. O motor V4 teve o \u00e2ngulo das bancadas aumentado para 90 graus, utilizava 8 v\u00e1lvulas e duas velas de igni\u00e7\u00e3o por cilindro. O resultado era uma pot\u00eancia de 125 cv a 14.000 giros, bastante para a \u00e9poca.<\/p>\n

Mas al\u00e9m do motor, a moto carregava uma s\u00e9rie de caracter\u00edsticas inovadoras, como quadro em dupla trave de alum\u00ednio, garfos invertidos, carroceria em fibra de carbono, rodas de magn\u00e9sio, caixa de ar pressurizada e painel digital. Quase nenhuma outra moto tinha tudo isso ao mesmo tempo.<\/p>\n

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A inje\u00e7\u00e3o eletr\u00f4nica PGM-FI usava 7 sensores e uma CPU de 16 bits para controlar os oito injetores, bem como o tempo de igni\u00e7\u00e3o. Dizem que os escapes de alum\u00ednio sob a rabeta inspiraram Massimo Tamburini a criar a Ducati 916, de 1994.<\/p>\n

Isso fez com que a Honda NR ficasse astronomicamente cara, cerca de 45 mil euros em valores atualizados e com produ\u00e7\u00e3o limitada: apenas 322 unidades foram montadas, tornando-a imediatamente um objeto de desejo para colecionadores abastados. Quando uma aparece \u00e0 venda, como essa abaixo, vira not\u00edcia no mundo todo.<\/p>\n

A unidade n\u00famero 166 em quest\u00e3o pertence a um executivo canadense da ind\u00fastria de motocicletas que mora no Jap\u00e3o foi leiloada em 2021. Marcava apenas 5.301 km (3.293 milhas) no hod\u00f4metro e ainda tinha a nota fiscal de compra. Desde que a comprou o propriet\u00e1rio rodou somente 500 km.<\/p>\n

\u201cTer esta moto \u00e9 mais do que um sonho que se tornou realidade.\u00a0Andar com ela pelas ruas de T\u00f3quio \u00e9 surreal.\u00a0Sempre achei que \u00e9 quase um dever para os propriet\u00e1rios e pilotos de carros e motocicletas de sonho permitir que outros tenham a chance de olhar e fazer perguntas<\/em>\u201d, disse o orgulhoso propriet\u00e1rio.<\/p>\n

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\u201cOs japoneses s\u00e3o geralmente muito t\u00edmidos e reservados, mas esta moto sempre provoca rea\u00e7\u00f5es positivas muito fortes”, <\/em>continua. “N\u00e3o foi apenas um feito audacioso de engenharia, mas talvez um dos \u00faltimos grandes projetos de bolha econ\u00f4mica da Honda em seu auge<\/em>“.<\/p>\n

A motocicleta passou por uma revis\u00e3o com um t\u00e9cnico altamente treinado na f\u00e1brica da Honda em T\u00f3quio que substituiu freios, pneus, sistema de combust\u00edvel, bateria e pneus. O motor obviamente nunca foi aberto. A marca japonesa parece ter gostado, pois nos \u00faltimos anos voltou a fazer pe\u00e7as de reposi\u00e7\u00e3o para a RC30 e RC40 com os mesmos engenheiros da \u00e9poca.<\/a><\/p>\n