{"id":40262,"date":"2019-05-31T15:17:05","date_gmt":"2019-05-31T18:17:05","guid":{"rendered":"https:\/\/www.noticiasmotociclisticas.com\/?p=40262"},"modified":"2024-02-20T07:39:28","modified_gmt":"2024-02-20T10:39:28","slug":"honda-cb-750-completa-50-anos-relembre-a-historia-da-1o-superbike","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/noticiasmotociclisticas.com.br\/?p=40262","title":{"rendered":"Honda CB 750F: relembre a hist\u00f3ria da 1\u00aa superbike"},"content":{"rendered":"\n

O ano de 2019 \u00e9 especial para os fan\u00e1ticos f\u00e3s da Honda CB 750. O lan\u00e7amento da primeira superbike da hist\u00f3ria moderna est\u00e1 completando 50 anos. Saiba como a lenda come\u00e7ou aqui.<\/strong><\/span><\/h3>\n\n\n\n
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A hist\u00f3ria da CB 750 come\u00e7a em meados dos anos 1960. A Honda j\u00e1 era, na \u00e9poca, a maior fabricante de motos do mundo ganhando notoriedade internacional com a pequena C100 Super Cub, principalmente nos Estados Unidos. Mas o seu maior modelo dispon\u00edvel na \u00e9poca tinha apenas 450cc de deslocamento, a CB 450 Black Bomber, lan\u00e7ada em 1965.<\/p>\n\n\n\n

Com um motor de dois cilindros e duplo comando, a CB 450 havia sido concebida especialmente para seduzir o consumidor norte-americano. Mas apesar de atingir quase 180 km\/h, ela n\u00e3o conseguia roubar adeptos de Harley-Davidson e Triumph, ambas com motores bem maiores. Claramente, havia uma demanda por motos de alta cilindrada em andamento.<\/p>\n\n\n\n

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Bob Hansen. Voc\u00ea deve o motor de quatro cilindros a esse cara.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Enquanto isso, a Honda havia entrado no Mundial de Motovelocidade em 1966 dando ao genial Mike Hailwood a incumb\u00eancia de pilotar a selvagem RC166, de seis cilindros nas pistas europeias. Ap\u00f3s um come\u00e7o conturbado, o brit\u00e2nico finalmente come\u00e7ou a apresentar resultados em 1967, quando emplacou cinco vit\u00f3rias consecutivas. O t\u00edtulo n\u00e3o veio por detalhe, mas no fim daquele ano, a FIM decidiu restringir a categoria 500cc a um m\u00e1ximo de quatro cilindros.<\/p>\n\n\n\n

Isso desinteressou imediatamente a Honda, que desistiu de continuar no campeonato preferindo focar-se na F\u00f3rmula 1. \u00c9 quando entra em cena o Gerente de Servi\u00e7os da marca dos Estados Unidos, Bob Hansen. Ele voou at\u00e9 o Jap\u00e3o para conversar pessoalmente com o patrono da marca, Soichiro Honda.<\/p>\n\n\n\n

Hansen pretendia convencer a Honda a utilizar sua tecnologia e experi\u00eancia adquirida nas pistas para criar uma superbike de rua. Soichiro, no entanto, n\u00e3o ficou muito animado com a ideia, mas mandou o l\u00edder de projeto Yoshiro Harada para o Estados Unidos avaliar a situa\u00e7\u00e3o.<\/p>\n\n\n\n

Harada fez de tudo para mostrar aos norte-americanos o quanto a CB450 era superior \u00e0s Harleys e Triumphs de ent\u00e3o. Foram mil argumentos que n\u00e3o produziram efeito algum. A resposta era sempre a mesma: “querermos uma moto de maior cilindrada<\/em>“. Mas quanto maior? A resposta o pr\u00f3prio Soichiro Honda descobriria em uma visita \u00e0 Su\u00ed\u00e7a.<\/p>\n\n\n\n

“Um policial em uma motocicleta branca entrou no parque onde est\u00e1vamos. Eu o assisti descer da moto e fiquei pensando no quanto ela parecia pequena, ou ele era muito grande<\/em>“, disse depois. “Fiquei espantado ao descobrir que era um Triumph de 750cc. Ent\u00e3o, na verdade a motocicleta era bem grande, mas parecia pequena. Soube ent\u00e3o que nossas motos n\u00e3o venderiam em mercados estrangeiros se as mantiv\u00e9ssemos de acordo com nossas percep\u00e7\u00f5es japonesas<\/em>“, admitiu.<\/p>\n\n\n\n

Com o chefe convencido, uma nova motocicleta seria feita. Ainda assim, o plano inicial indicava a cria\u00e7\u00e3o de outra bicil\u00edndrica. Felizmente Bob Hansen interveio novamente: “O novo modelo tem que ser de quatro cilindros<\/em>“, insistiu durante um almo\u00e7o. O empres\u00e1rio j\u00e1 sabia que a Triumph estava desenvolvendo uma tricil\u00edndrica, a futura Trident 750, e o impacto de uma tetracil\u00edndrica seria bem maior.<\/p>\n\n\n\n

Concep\u00e7\u00e3o e desenvolvimento<\/span><\/strong><\/p>\n\n\n\n

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Os primeiros prot\u00f3tipos ainda continham freios a tambor. <\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Em fevereiro de 1968, uma equipe de projeto foi formada. A nova motocicleta deveria produzir 67 cv, ou seja, um a mais que a Harley-Davidson mais potente da \u00e9poca, de 1300cc. Al\u00e9m de ter desempenho e confiabilidade superiores, o design dos quatro cilindros e quatro escapes foi cuidadosamente lapidado para deix\u00e1-la com a mesma apar\u00eancia das m\u00e1quinas de corrida da \u00e9poca.<\/p>\n\n\n\n

O novo motor de 736 cm\u00b3, oito v\u00e1lvulas, comando no cabe\u00e7ote e quatro cilindros foi constru\u00eddo em menos de seis meses. Para manter suas dimens\u00f5es reduzidas, o virabrequim era de pe\u00e7a \u00fanica e apoiado sobre mancais bipartidos lisos, lubrificados sob press\u00e3o (c\u00e1rter seco, sem reservat\u00f3rio de \u00f3leo). O acionamento do comando era feito ao centro dele e n\u00e3o em suas extremidades, o que contribuiu para deix\u00e1-lo mais estreito.<\/p>\n\n\n\n

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O prot\u00f3tipo final no Sal\u00e3o de T\u00f3quio de 1968.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Testado em um chassi de CB 450, o propulsor mostrou ser forte e suave desde o in\u00edcio. Mas havia um problema: a moto era t\u00e3o potente que n\u00e3o havia freios a tambor dispon\u00edveis capazes de par\u00e1-la! A solu\u00e7\u00e3o foi adicionar freios a disco de 296 mm, pela primeira vez em uma moto de rua. O modelo ainda teria outras inova\u00e7\u00f5es, como partida el\u00e9trica (pedal mantido) e c\u00e2mbio de cinco marchas.<\/p>\n\n\n\n

Os testes foram realizados em Arikowa no Jap\u00e3o e no deserto de Nevada, nos Estados Unidos, j\u00e1 que o p\u00fablico alvo era o norte-americano. Uma compara\u00e7\u00e3o final foi feita no circuito de Suzuka, entre a CB 750, uma Harley FL, uma Norton Commando e uma Triumph Trident, novinha em folha. De acordo com Bob Jameson, respons\u00e1vel por fazer os testes de durabilidade, a moto japonesa fez todas comerem poeira.<\/p>\n\n\n\n

“A Harley foi logo estacionada, n\u00e3o pertencia \u00e0quele ambiente<\/em>“, relembra Jameson. “A Triumph e a Norton n\u00e3o paravam de dar contratempos. A Trident n\u00e3o conseguia fazer uma curva sem arrastar tudo, e a Norton vibrava tanto que o cabo de transmiss\u00e3o se soltou! A CB750 foi considerada superior em todos os sentidos<\/em>“.<\/p>\n\n\n\n

O prot\u00f3tipo praticamente finalizado ficou pronto a tempo de participar do Sal\u00e3o de T\u00f3quio em 28 de outubro de 1968. Em janeiro de 1969, quatro modelos pr\u00e9-serie, nas cores vermelho, azul, verde e dourado foram levados \u00e0 reuni\u00e3o dos revendedores em Las Vegas, onde seu pre\u00e7o foi definido: US$ 1.295, quase mil d\u00f3lares a menos do que qualquer rival. A primeira moto deixou a linha de produ\u00e7\u00e3o em 15 de mar\u00e7o.<\/p>\n\n\n\n

O pre\u00e7o bem mais baixo fez com que as encomendas rapidamente se esgotassem, redefinindo a estimativa inicial de 1500 unidades anuais para 3000 por m\u00eas. “Como essas motos estavam sendo vendidas entre 2.800 e 4.000 d\u00f3lares, todos os concession\u00e1rios explodiram em aplausos quando souberam do pre\u00e7o<\/em>“, lembrou Yoshiro Harada. Para conter a enorme demanda, o valor logo foi aumentado para US$ 1.495.<\/p>\n\n\n\n

Seu impacto na ind\u00fastria motocicl\u00edstica<\/span><\/strong><\/p>\n\n\n\n

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A imprensa especializada se apaixonou perdidamente pela CB 750.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

A moto n\u00e3o era apenas mais barata, tamb\u00e9m tinha atributos irresist\u00edveis: 67 cv dispon\u00edveis a 8.000 rpm que produziam um “urro” nunca antes visto nas ruas e se tornaria sua marca registrada. O torque de 6,1 kgf.m tamb\u00e9m era mais do que suficiente para empurrar a motocicleta a quase 200 km\/h, uma loucura em uma \u00e9poca onde o uso de capacete n\u00e3o era nem obrigat\u00f3rio.<\/p>\n\n\n\n

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\u201cFoi um avan\u00e7o total no motociclismo. <\/em>Naquela \u00e9poca, eu j\u00e1 havia pilotado quase tudo. Essas primeiras Honda CB 750 foram como ir direto da Idade da Pedra para a Era da Computa\u00e7\u00e3o. <\/em>E elas eram t\u00e3o r\u00e1pidas!<\/em>“, relembra Bob Jameson.<\/p>\n\n\n\n

Nem tudo eram flores, no entanto. Se o motor era uma joia, a cicl\u00edstica foi considerada apenas satisfat\u00f3ria, com seu quadro de ber\u00e7o duplo de a\u00e7o flex\u00edvel e suspens\u00e3o dura, apesar de possuir regulagens na pr\u00e9-carga dos amortecedores traseiros. Mas o seu ineg\u00e1vel potencial ficou claro ao vencer as 200 milhas de Daytona de 1970, pelas m\u00e3os do piloto Dick Mann.<\/p>\n\n\n\n

O surgimento da Honda CB 750 estremeceu suas rivais. A Kawasaki, que nessa \u00e9poca tamb\u00e9m estava desenvolvendo uma 750cc de quatro cilindros resolveu interromper o projeto e voltar \u00e0 prancheta. O resultado apareceria apenas tr\u00eas anos depois, com a fant\u00e1stica Z1, de 903 cm\u00b3 e duplo comando de v\u00e1lvulas.<\/p>\n\n\n\n

A Triumph\/BSA tamb\u00e9m tinha planos de voltar a uma posi\u00e7\u00e3o de lideran\u00e7a tecnol\u00f3gica na ind\u00fastria com a Trident 750, que debutou apenas algumas semanas antes da CB 750. Entretanto, o seu motor de tr\u00eas cilindros de “apenas” 58 cv, acoplado a um c\u00e2mbio de quatro marchas n\u00e3o eram t\u00e3o interessantes quanto a CB 750.<\/p>\n\n\n\n

Mesmo na pr\u00f3pria Honda, o modelo causou impacto, criando uma nova “fam\u00edlia” com motores de quatro cilindros em linha para atender ao \u00e1vido p\u00fablico norte-americano. A CB 500 surgiu em 1971 e a CB 350 no ano seguinte. Em 1975, ela evoluiu para CB 400F e tinha como caracter\u00edstica o inconfund\u00edvel desenho dos coletores de escapamento puxados para o lado direito, heran\u00e7a que CB 600F Hornet e CB 650F mant\u00eam at\u00e9 hoje.<\/p>\n\n\n\n

Ditando as regras nos anos 1970<\/span><\/strong><\/p>\n\n\n\n

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A primeira gera\u00e7\u00e3o da CB 750 chamada de “K0” foi produzida at\u00e9 outubro de 1970. Outras oito surgiriam nos anos seguintes, com pequenos refinamentos est\u00e9ticos e mec\u00e2nicos. Em 1975 surgiu a varia\u00e7\u00e3o “F” (em alus\u00e3o a seus 4 cilindros), que tinha algumas diferen\u00e7as, como tanque de combust\u00edvel maior (19 litros), trava de guid\u00e3o incorporada ao miolo de igni\u00e7\u00e3o, escapamento \u201c4×1\u201d e freio a disco na traseira. Gra\u00e7as a algumas mudan\u00e7as no comando e no carburador, a pot\u00eancia agora chegava a 73 cv.<\/p>\n\n\n\n

Vendida no mundo inteiro, a CB 750 recebeu pequenos ajustes para se adequar aos diferentes mercados. Por exemplo, os modelos na Europa e Jap\u00e3o vinham com guid\u00e3o mais baixo do que nos Estados Unidos. Uma vers\u00e3o com transmiss\u00e3o autom\u00e1tica chamada de “CB 750 A” chegou a ser oferecida entre 1976 e 1978, para atrair donos de scooters e motoristas inconformados com a crise do petr\u00f3leo.<\/p>\n\n\n\n

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Honda CB 750KZ, de 1979.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Em 1979, ap\u00f3s dez anos de mercado estreou a gera\u00e7\u00e3o “KZ”, desenvolvida totalmente do zero, com um novo motor de 748 cm\u00b3, com duplo comando para suas 16 v\u00e1lvulas. O design tamb\u00e9m havia ficado mais moderno, inspirado em sua irm\u00e3 maior, a CBX 1050 de seis cilindros<\/a>, que foi lan\u00e7ada no ano anterior.<\/p>\n\n\n\n

O mercado, por\u00e9m, j\u00e1 havia mudado bastante. Al\u00e9m da concorr\u00eancia, a CB 750 tinha de lidar agora com rivais dentro da pr\u00f3pria Honda, como a CBX 1050 e a rec\u00e9m-lan\u00e7ada CB 900F, a resposta da marca para a Kawasaki Z1. Esse modelo, no entanto, n\u00e3o foi lan\u00e7ado nos Estados Unidos justamente para n\u00e3o canibalizar as vendas entre as demais.<\/p>\n\n\n\n

Essa situa\u00e7\u00e3o fez com que a Honda apresentasse nos Estados Unidos e Jap\u00e3o a CB 750 FZ Super Sport, que continha o mesmo estilo, quadro e painel da CB 900. Outra curiosa cria\u00e7\u00e3o exclusiva para o mercado norte-americano foi a CB 750 Custom Exclusive em 1979: com guid\u00e3o alto, assento marrom em dois n\u00edveis e mais cromados, era uma tentativa de aproximar os adeptos das customs.<\/p>\n\n\n\n

Essa gera\u00e7\u00e3o, contudo, n\u00e3o foi t\u00e3o aclamada quanto a anterior. O motor teve de ser alargado para receber o duplo comando e as 16 v\u00e1lvulas anulando uma de suas principais vantagens. E, apesar de contar com discos duplos na dianteira, 77 cv e cinco dos 6,6 quilos de torque j\u00e1 dispon\u00edveis a apenas 4.000 rpm, a KZ ficou com fama de ter dirigibilidade ruim e uma maior tend\u00eancia a ter problemas mec\u00e2nicos. Sua produ\u00e7\u00e3o foi encerrada em 1983. Entretanto, suas descendentes gen\u00e9ticas foram fabricadas at\u00e9 2003!<\/p>\n\n\n\n

O surgimento da “Sete Galo” brasileira<\/span><\/strong><\/p>\n\n\n\n

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Honda CB 750F “Rothmans” e “Hollywood”: objetos de desejo no final dos anos 80. <\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

A CB 750 chegou ao Brasil logo no in\u00edcio, em setembro de 1969. Assim como no exterior, n\u00e3o havia nada que chegasse perto no mercado nacional e foi um sucesso. O p\u00fablico brasileiro logo passou a chamar o modelo de “Sete Galo”, express\u00e3o oriunda do Jogo do Bicho, onde o animal em quest\u00e3o corresponde ao n\u00famero 50.<\/p>\n\n\n\n

O Brasil, contudo, n\u00e3o recebeu todas as gera\u00e7\u00f5es. As que vieram para c\u00e1 foram a K0 (1969\/70), K1 (1970\/71) e K2 (1972), que foi oferecida at\u00e9 1975. A K3 (1973), K4 (1974) e K5 (1975) n\u00e3o foram trazidas, esta \u00faltima dispon\u00edvel apenas nos Estados Unidos. A \u00faltima a desembarcar por aqui foi a K6 (1976), antes de o governo Geisel fechar as importa\u00e7\u00f5es em abril daquele ano.<\/p>\n\n\n\n

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Netto e sua CB 750F 1974: paix\u00e3o de inf\u00e2ncia.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

\u00c9 o caso do colecionador Luis Netto, de 59 anos, 26 deles pilotando apenas a Sete Galo. Atualmente, Netto \u00e9 propriet\u00e1rio de sete modelos. Sua \u00faltima aquisi\u00e7\u00e3o foi uma CB 750F 1974, que comprou em S\u00e3o Paulo e veio rodando at\u00e9 o Rio Grande do Sul, sem nenhum problema. “Pilot\u00e1-la \u00e9 uma sensa\u00e7\u00e3o maravilhosa, o ronco \u00e9 indescrit\u00edvel.<\/em> O conforto \u00e9 de um Landau<\/em>“, compara. O consumo foi calculado em 18 km\/l na estrada. “Dizem que bem reguladinha faz at\u00e9 mais<\/em>“, afirma.<\/p>\n\n\n\n

Em 1986, ainda com as importa\u00e7\u00f5es proibidas, a Honda do Brasil deu um jeito de trazer algumas unidades do modelo CBX 750 F2 (RC17), que havia sido lan\u00e7ada no Sal\u00e3o de Paris de 1983 e estava sendo comercializada principalmente na Europa, Austr\u00e1lia, Jap\u00e3o e \u00c1frica do Sul. Sua inten\u00e7\u00e3o era de nacionaliz\u00e1-la no ano seguinte.<\/p>\n\n\n\n

Embora possua motor e quadro derivados da CB 750 original, esse modelo tem a suspens\u00e3o traseira mono-amortecida (Pro-Link) e um design complemente diferente, inspirado na VF 750F Interceptor, bem ao estilo dos anos 1980, onde Suzuki Katana e Kawasaki Ninja GPZ 900 estabeleciam as tend\u00eancias estil\u00edsticas.<\/p>\n\n\n\n

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Com 91 cv a 9.500 rpm e 7,1 kgf.m a 8.500 rota\u00e7\u00f5es, a CBX 750F praticamente n\u00e3o tinha rivais no limitado mercado nacional, com exce\u00e7\u00e3o da Yamaha RD 350R, mais barata, por\u00e9m menor. No entanto, para a maioria do p\u00fablico, que tinha que lidar com a cobran\u00e7a de \u00e1gio e uma infla\u00e7\u00e3o de quase 90% ao ano, adquirir uma motocicleta dessas era um sonho delirante, quase inating\u00edvel. Seu pre\u00e7o chegou a Cz$ 400.000, o equivalente hoje a estonteantes R$ 350 mil reais em valores atualizados.<\/p>\n\n\n\n

N\u00e3o \u00e9 a toa que muitos s\u00f3 foram realizar esse sonho anos mais tarde, com a estabiliza\u00e7\u00e3o da economia, como \u00e9 o caso de Jo\u00e3o Marcelo, 42 anos, propriet\u00e1rio de uma Sete Galo 1987 h\u00e1 18 anos: “\u00e9 uma moto com motor potente, confi\u00e1vel, de muita tecnologia da \u00e9poca, confort\u00e1vel e suave de pilotar<\/em>“, garante.<\/p>\n\n\n\n

Apesar dos elogios, Marcelo afirma que \u00e9 preciso cuidado ao pilotar uma m\u00e1quina dos anos 80: “As rodas originais, em especial a traseira tem o pneu traseiro original muito fino, de 130 polegadas<\/em>“, relembra. Foi necess\u00e1ria a substitui\u00e7\u00e3o por um de 180 para maior seguran\u00e7a.<\/p>\n\n\n\n

Em 1990, outra varia\u00e7\u00e3o foi introduzida, a “Indy”, que continha carenagem integral. Apesar de n\u00e3o repetir o sucesso da vers\u00e3o semi carenada, os modelos permaneceram no mercado at\u00e9 1994, quando a produ\u00e7\u00e3o foi encerrada ap\u00f3s 11.312 unidades comercializadas. Cerca de 700 delas ainda tinham pe\u00e7as importadas.<\/p>\n\n\n\n

E a aquisi\u00e7\u00e3o de pe\u00e7as de reposi\u00e7\u00e3o est\u00e1 se transformando em um problema, na medida em que os anos passam. “Est\u00e1 dif\u00edcil encontrar e os pre\u00e7os s\u00e3o salgados quando algu\u00e9m tem<\/em>“, revela Netto. Nada que impe\u00e7a o seu devotado f\u00e3-clube, que tem membros de todos os cantos do pa\u00eds e at\u00e9 do mundo: “N\u00f3s temos uma ‘rede’ de lojas que tem estoque de pe\u00e7as ainda. E se n\u00e3o conseguirmos aqui, temos contato no Jap\u00e3o<\/em>“, garante.<\/p>\n\n\n\n

A pol\u00edcia de pa\u00edses como a Mal\u00e1sia, Cingapura, Hong Kong, Turquia, Gibraltar e Irlanda utilizaram a CBX 750F em suas frotas por muitos anos. De fato, alguns deles mantiveram a motocicleta em produ\u00e7\u00e3o especificamente para atend\u00ea-los at\u00e9 2001. Mas, para seus f\u00e3s, a \u201cSete Galo\u201d \u00e9 a moto definitiva e provavelmente vai estar com eles at\u00e9 o fim dos tempos.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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