{"id":31765,"date":"2024-02-12T10:43:56","date_gmt":"2024-02-12T13:43:56","guid":{"rendered":"https:\/\/www.noticiasmotociclisticas.com\/?p=31765"},"modified":"2024-02-20T07:34:07","modified_gmt":"2024-02-20T10:34:07","slug":"amazonas-nossa-primeira-moto-grande-completa-40-anos","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/noticiasmotociclisticas.com.br\/?p=31765","title":{"rendered":"Amazonas, a nossa primeira “moto grande”"},"content":{"rendered":"\n

Voc\u00ea sabia que uma das maiores motocicletas do mundo \u00e9 brasileira? Ela se chamava Amazonas, vinha com o motor do Fusca 1600 e chegou a ser exportada e testada por uma revista norte-americana.<\/h3>\n\n\n\n
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Luiz Ant\u00f4nio Gomides e Luis Carlos Binston com a “Moto Volks”.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Para entendermos as circunst\u00e2ncias que levaram \u00e0 cria\u00e7\u00e3o da Amazonas, precisamos de contexto. A Honda se instalou em Manaus em 1971, seguida da Yamaha em 1974, respons\u00e1vel por oferecer a primeira motocicleta nacionalizada, a pequenina RD50. Em outras palavras, nossa ind\u00fastria motocicl\u00edstica ainda estava engatinhando.<\/p>\n\n\n\n

Naquela \u00e9poca, quem tinha cacife para comprar motos maiores do que uma 125cc ainda n\u00e3o encontrava grandes op\u00e7\u00f5es no mercado nacional. Modelos importados como Honda CB750F e Kawasaki Z1 eram para poucos, pouqu\u00edssimos. E as portas definitivamente se fecharam em abril de 1976.<\/p>\n\n\n\n

Naquele m\u00eas, o presidente Ernesto Geisel efetuou o Decreto-lei 1.455\/1976, que transformava os ve\u00edculos em mercadorias de importa\u00e7\u00e3o proibida dali em diante. O objetivo era estimular a ind\u00fastria nacional, mas o que aconteceu de fato foi mais de uma d\u00e9cada de atrasos tecnol\u00f3gicos e uma gera\u00e7\u00e3o inteira impedida de ver os maiores lan\u00e7amentos internacionais.<\/p>\n\n\n\n

Com poucas op\u00e7\u00f5es dispon\u00edveis e a situa\u00e7\u00e3o econ\u00f4mica do pa\u00eds em espiral descendente, a sa\u00edda foi criar novidades com o que havia de dispon\u00edvel por aqui. Esse era o caso dos mec\u00e2nicos amigos paulistanos Luiz Antonio Gomides e Jos\u00e9 Carlos Biston, de 28 e 29 anos respectivamente. E o que podia ser mais farto no Brasil do que pe\u00e7as de VW Fusca?<\/p>\n\n\n\n

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Primeiro prot\u00f3tipo, 1977: chassi com partes de Harley-Davidson e Indian.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

“Eu tinha uma Harley-Davidson e um Fusca. Todas as vezes que eu saia de Harley sempre ocorriam pequenos problemas. Sabe como \u00e9, quebrava uma corrente, descarregava a bateria, etc. E sempre quem ia me socorrer era o meu fusquinha<\/em>“, comentou Gomides. “Ai eu pensei: ‘vou construir uma moto com o motor do Fusca!<\/em>‘”<\/p>\n\n\n\n

Gomides e Binston come\u00e7aram o projeto no in\u00edcio de 1976. Como tudo naquela \u00e9poca, as experi\u00eancias funcionavam na base da tentativa e erro, varando as madrugadas em busca de solu\u00e7\u00f5es sem o ferramental adequado. Retirado do Fusca, o motor de quatro cilindros opostos e 1.584 cm\u00b3 foi adaptado a um novo chassi, com partes de Harley-Davidson e de uma Indian 1200 1950. Do carro de Gomides tamb\u00e9m vieram diversas outras partes, como o c\u00e2mbio, d\u00ednamo, bateria e sistema el\u00e9trico. Dois carburadores Solex foram montados.<\/p>\n\n\n\n

Para segurar tanto peso, a suspens\u00e3o precisou de aten\u00e7\u00e3o especial, com duas molas de Kombi extras montadas na traseira e outros dois amortecedores de dire\u00e7\u00e3o (do Fusca) funcionando em conjunto com as bengalas dianteiras. O painel veio de um Chrysler Esplanada, enquanto que os discos de freio eram do Corcel. As pin\u00e7as s\u00e3o da Variant e o cilindro mestre tamb\u00e9m do Fusca. Com tantas pe\u00e7as VW, n\u00e3o demorou muito para que o modelo ganhasse o apelido de “MotoVolks” entre os amigos.<\/p>\n\n\n\n

Como era de se esperar, as experi\u00eancias iniciais foram aterrorizantes. Com o motor rendendo 56 cv e quase 11 kgf.m de torque a apenas 3.000 rpm, a MotoVolks tinha uma tend\u00eancia forte \u00e0 inclinar-se quando acelerada (efeito girosc\u00f3pio), o que foi amenizado diminuindo-se o volante do propulsor. Aos poucos, pe\u00e7as artesanalmente concebidas foram surgindo.<\/p>\n\n\n\n

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O maior desafio foi adaptar o c\u00e2mbio. Os dois amigos bolaram um sistema para que n\u00e3o houvesse confus\u00e3o nas trocas, com a r\u00e9 recebendo uma \u00fatil alavanca no lado direito (eram 330 kg para manobrar), enquanto que as outras marchas estavam no p\u00e9 e do lado esquerdo. A pot\u00eancia era transferida via corrente, m\u00e9todo muito mais barato que os eixos card\u00e3 das motos mais sofisticadas. A parte el\u00e9trica do Fusca permitiu tamb\u00e9m o uso de partida el\u00e9trica.<\/p>\n\n\n\n

Gomides e Binston n\u00e3o esqueceram do “design”. Um novo assento em degraus foi especialmente confeccionado, ao melhor estilo Easy Rider<\/em>. O tanque de 24 litros tinha inicialmente o formato de um caix\u00e3o, incluindo as al\u00e7as, al\u00e9m de ser decorado com caveiras, o que completava o clima sombrio. Os pneus vinham da Harley-Davidson, medidas 560×16.<\/p>\n\n\n\n

Os dois mec\u00e2nicos continuaram refinando a motocicleta durante 1977 at\u00e9 conseguirem a aprova\u00e7\u00e3o do Instituto de Pesquisas Tecnol\u00f3gicas da USP para que a motocicleta pudesse ser licenciada na categoria especial. Com a confian\u00e7a nas alturas, os amigos mudaram-se para uma nova instala\u00e7\u00e3o na Avenida Dr. Salom\u00e3o Vasconcelos, 668. L\u00e1, segundo consta, mais tr\u00eas MotoVolks foram constru\u00eddos, mas seus paradeiros permanecem desconhecidos.<\/p>\n\n\n\n

A MotoVolks saiu na Revista Duas Rodas em julho de 1977. Logo depois, o tradicional grupo paulistano Ferreira Rodrigues comprou o projeto e criou, no bairro da Penha (SP), uma nova marca. Em 15 de agosto de 1978, nascia oficialmente a Amazonas Motocicletas Especiais (AME), assim batizada para homenagear o maior estado brasileiro, dono tamb\u00e9m da maior bacia hidrogr\u00e1fica do mundo. Com suas dimens\u00f5es colossais, a moto ganhou a denomina\u00e7\u00e3o AME 1600.<\/p>\n\n\n\n

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Com as condi\u00e7\u00f5es financeiras est\u00e1veis do grupo Ferreira Rodrigues – que era uma auto importadora e empresa de autope\u00e7as – a Amazonas AME 1600 foi refinada. A transmiss\u00e3o original do Fusca foi substitu\u00edda pela mais eficiente do Gol 1.6 (com a rela\u00e7\u00e3o do SP2), os discos de freio passaram a ser do Chevette, um painel mais completo veio do Passat e o tanque de combust\u00edvel foi aumentado para incr\u00edveis 40 litros.<\/p>\n\n\n\n

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Na cicl\u00edstica, um quadro apropriado foi projetado, possibilitando o surgimento de vers\u00f5es diferentes, como Turismo Luxo, Esporte, Esporte Luxo e Militar Luxo. As suspens\u00f5es agora eram de fabrica\u00e7\u00e3o pr\u00f3pria. A embreagem, inicialmente bastante dura, passou a ter acionamento hidr\u00e1ulico e, para conter o calor do motor, capas foram instaladas nas laterais.<\/p>\n\n\n\n

Com largos pneus, para-lamas espalhafatosos, bolha pronunciada, alforjes laterais e o farol do caminh\u00e3o Mercedes-Benz 608 D, a motocicleta cresceu ainda mais em tamanho e ficou bem diferente do primeiro prot\u00f3tipo. De acordo com seus idealizadores, isso foi necess\u00e1rio para o chassi ficar em coer\u00eancia com as dimens\u00f5es do motor VW. Por outro lado, os comandos do guid\u00e3o foram especialmente desenvolvidos pela equipe. Assim a Amazonas AME 1600 estava pronta para ser comercializada.<\/p>\n\n\n\n

A imprensa especializada internacional reagiu mais com curiosidade sobre como seria pilotar uma moto com motor do VW Beetle do que com entusiasmo. A prestigiada revista norte-americana Cycle World testou um modelo especial com cilindrada aumentada para mais de 2.000 cm\u00b3 em novembro de 1985 e foi implac\u00e1vel em suas impress\u00f5es: “exageradamente lenta, desajeitada com pneus quadrados e uma suspens\u00e3o inexistente, um desastre para qualquer um familiarizado com motocicletas modernas<\/em>.”<\/p>\n\n\n\n

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Teste para a revista Duas Rodas em 1978.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

A m\u00eddia brasileira foi mais branda, mas n\u00e3o isentou a moto de cr\u00edticas, como a Revista Duas Rodas, que testou uma unidade de pr\u00e9-s\u00e9rie em setembro de 1978: “O comportamento geral lembra bastante as Harley 1200cc<\/em>“, comparou o jornalista Josias Silveira. Motor e c\u00e2mbio eram novos e vinham com garantia, a reportagem destacava.<\/p>\n\n\n\n

“Para manobras e tr\u00e2nsito intenso, \u00e9 necess\u00e1rio um piloto razoavelmente atl\u00e9tico. Em estradas asfaltadas, a Amazonas \u00e9 mais confort\u00e1vel. O motor tem bastante torque, mas \u00e9 pouco el\u00e1stico<\/em>“, avaliou. O peso variava de 275 kg at\u00e9 mastod\u00f4nticos 380 kg conforme a vers\u00e3o. Entretanto, de acordo com a Amazonas, a motocicleta era capaz de atingir 170 km\/h e fazia de 0-100 em menos de dez segundos. O consumo era condizente: 11 km\/l na cidade e 16 Km\/l na estrada.<\/p>\n\n\n\n

Conforto e posi\u00e7\u00e3o de pilotagem, por sinal, eram pontos de destaque na Amazonas, desde que tudo funcionasse como deveria, como afirma o jornalista Geraldo “Tite” Sim\u00f5es: “Uma vez, perdi a tampa do tanque de gasolina que saiu voando<\/em>“, relembra. Para o cliente convencional, no entanto, n\u00e3o havia nada no Brasil que chamasse mais aten\u00e7\u00e3o.<\/p>\n\n\n\n

“Como a moto era produzida sob encomenda, era comum aparecer na f\u00e1brica o Durval [Gerente Comercial] junto com o cliente que, ao ver o carinho e capricho com que os funcion\u00e1rios dispensavam em cada moto na bancada, se apaixonava irremediavelmente pelo grande e sedutor dinossauro do asfalto”<\/em>, relembra Marcos Pasini, que trabalhou na AME no in\u00edcio dos anos 1980.<\/p>\n\n\n\n

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“Depois disso, o telefone n\u00e3o parava de tocar: ‘J\u00e1 est\u00e1 pronta?’ ou ‘posso ir ver como ela est\u00e1 indo?’. Consigo lembrar, at\u00e9 hoje de muitos deles que, pela sua persist\u00eancia em tentar acelerar o processo de montagem das motos acabavam se tornando nossos amigos”<\/em>, relembra Pasini. A capacidade produtiva era de apenas 20 unidades mensais.<\/p>\n\n\n\n

Apesar de n\u00e3o ser barata – custava o equivalente a seis Honda CG125, de acordo com a revista Moto Show em 1983 – todo mundo adorava a Amazonas, em um misto de com\u00e9dia e carinho. Um dos principais clientes foi a Pol\u00edcia Rodovi\u00e1ria Federal, que substituiu suas cansadas Harley-Davidson pela AME 1600. Hussein Assad, presidente da companhia petrol\u00edfera nacional do Kwait encomendou um exemplar. No Jap\u00e3o chegou a ser capa de revista e algumas unidades foram exportadas para os Estados Unidos, Fran\u00e7a, Alemanha e Su\u00ed\u00e7a.<\/p>\n\n\n\n

Apesar do interesse, a AME n\u00e3o fez grandes altera\u00e7\u00f5es no projeto ou ofereceu motocicletas diferentes. Em 1982, a Amazonas ganhou op\u00e7\u00e3o a \u00e1lcool, um ligeiro facelift<\/em>, com dois far\u00f3is de milha retangulares embaixo do principal e a adi\u00e7\u00e3o de um encosto para o passageiro. As cores chamativas pareciam aumentar ainda mais seus 2,24 metros de comprimento e 1,67m de entre-eixos.<\/p>\n\n\n\n

Em 1986, o grupo Ferreira Rodrigues vendeu a AME para Guilherme Hannud Filho, ent\u00e3o um jovem empres\u00e1rio com apenas 31 anos. Oito unidades de uma vers\u00e3o side-car<\/em> chegaram a ser fabricados antes de a produ\u00e7\u00e3o ser definitivamente encerrada em 1988. Cerca de 450 unidades foram produzidas.<\/p>\n\n\n\n

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A Pol\u00edcia Rodovi\u00e1ria Federal era cliente da Amazonas.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

No in\u00edcio dos anos 90, uma nova motocicleta com motor de Fusca chamada “Kahena ST 1600” foi anunciada pela empresa Tecpama, sediada em S\u00e3o Paulo. Ao contr\u00e1rio da Amazonas, o visual n\u00e3o era custom e sim esportivo. Mas n\u00e3o havia mais lugar para ve\u00edculos fora-de-s\u00e9rie como esses. Para nossa alegria, as importadas estavam de volta!<\/p>\n\n\n\n

Ainda em posse de Hannud Filho, o nome Amazonas ressurgiu em 2009 atrav\u00e9s de uma nova parceria com a chinesa Loncin. Contudo, os modelos AME110, AME125, AME150 e AME250 n\u00e3o tinham nada em comum com a grandiosa AME 1600. Apesar do bom acabamento geral, as motos n\u00e3o duraram muito tempo no mercado.<\/p>\n\n\n\n

A Amazonas ainda impressiona. N\u00e3o \u00e9 dif\u00edcil v\u00ea-la em grandes eventos de motos e, como suas pe\u00e7as s\u00e3o todas fartas e dimensionadas, chegam rodando em qualquer canto do pa\u00eds sem maiores problemas. Em 2000, o lend\u00e1rio aventureiro Gregory Frazier<\/a> viajou pelo Brasil em uma Amazonas para entender o fasc\u00ednio que gerava debaixo de seu estilo desajeitado.<\/p>\n\n\n\n

Hoje em dia, o interesse pelo modelo ressurgiu e na internet pode-se encontrar desde unidades originais a customizadas, com inje\u00e7\u00e3o eletr\u00f4nica e\/ou cilindrada aumentada. Os pre\u00e7os podem chegar a valores bem surpreendentes, dependendo do estado. Sem d\u00favida, um dos cap\u00edtulos mais pitorescos de nossa hist\u00f3ria.<\/p>\n\n\n\n

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Amazonas AME 1600 – Ficha T\u00e9cnica<\/span><\/h4>\n\n\n\n

Motor \u2013<\/strong> 4 cilindros opostos, 4 tempos, refrigerado a ar; comando no bloco, 2 v\u00e1lvulas por cilindro. Di\u00e2metro e curso: 85,5 x 69 mm. Cilindrada: 1.584 cm\u00b3. Taxa de compress\u00e3o:7,2:1. Pot\u00eancia m\u00e1xima: 56 cv a 4.200 rpm. Torque m\u00e1ximo: 10,8 m.kgf a 3.000 rpm. Dois carburadores. Partida el\u00e9trica.
C\u00e2mbio \u2013<\/strong> 4 marchas mais r\u00e9; transmiss\u00e3o por corrente.
Freios \u2013<\/strong> Disco duplo dianteiro, traseiro a tambor ou disco
Quadro \u2013<\/strong> Ber\u00e7o duplo em a\u00e7o.
Suspens\u00e3o \u2013<\/strong> Dianteira, telesc\u00f3pica; traseira, duas molas.
Pneus \u2013<\/strong> Dianteiro e traseiro, 5,00-16.
Dimens\u00f5es \u2013<\/strong> Comprimento, 2,24 m; largura, 1,05 m;
entre-eixos, 1,69 m; capacidade do tanque, 30 l; peso l\u00edquido, 384 kg.
Desempenho \u2013<\/strong> Velocidade m\u00e1xima, cerca de 140 km\/h;
acelera\u00e7\u00e3o de 0-100 km\/h em 9 segundos.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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