{"id":26810,"date":"2017-10-02T09:00:15","date_gmt":"2017-10-02T12:00:15","guid":{"rendered":"https:\/\/www.noticiasmotociclisticas.com\/?p=26810"},"modified":"2024-01-28T07:59:49","modified_gmt":"2024-01-28T10:59:49","slug":"a-estranha-historia-da-yamaha-na-formula-1","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/noticiasmotociclisticas.com.br\/?p=26810","title":{"rendered":"Yamaha na F\u00f3rmula 1: uma hist\u00f3ria de poucos altos e muitos baixos"},"content":{"rendered":"\n

A Yamaha produz de tudo, desde instrumentos musicais a algumas das melhores motocicletas do mundo. Mas o \u00e1pice foi ser fornecedora de motores na F\u00f3rmula 1. Essa hist\u00f3ria voc\u00ea confere aqui.<\/span><\/h3>\n\n\n\n
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O Toyota 2000GT foi concebido em colabora\u00e7\u00e3o com a Yamaha.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Fundada no final do s\u00e9culo XIX, a Yamaha rapidamente tornou-se um dos maiores conglomerados industriais do Jap\u00e3o. Mas a divis\u00e3o de motocicletas surgiu muito depois, em 1955. Leves, esguias e r\u00e1pidas, elas rapidamente fizeram sucesso.<\/p>\n\n\n\n

Em meados da d\u00e9cada de 1960, a Yamaha come\u00e7ou a se interessar tamb\u00e9m pelas quatro rodas e aproximou-se muito da Toyota. As duas marcas passaram a ter um bom relacionamento – que mant\u00e9m at\u00e9 hoje – e desenvolveram em conjunto o motor do carro esporte Toyota 2000GT. Os resultados foram bons, com uma vit\u00f3ria nos 1000 quil\u00f4metros de Suzuka de 1966.<\/p>\n\n\n\n

A parceria continuou nos anos seguintes, com os modelos Toyota 1600GT e Toyota 7. Cada vez mais confiante, a Yamaha passou a projetar tamb\u00e9m iates, carrinhos de golfe, carrinhos de neve, motores de piscinas e karts. Em 1979, at\u00e9 um ve\u00edculo do tipo todo-terreno chamado “Land Car” foi desenvolvido.<\/span><\/span><\/p>\n\n\n\n

Aos poucos, a Yamaha percebeu que o automobilismo era um terreno f\u00e9rtil para o desenvolvimento de novas tecnologias. Em 1984, eles criaram o seu primeiro motor pr\u00f3prio para um carro de competi\u00e7\u00e3o, o OX66. Esse propulsor com seis cilindros em V ganhou logo a primeira corrida que participou, no Campeonato Japon\u00eas de F\u00f3rmula 2 de 1986.<\/p>\n\n\n\n

No ano seguinte, a Yamaha contou com a colabora\u00e7\u00e3o da famosa Cosworth para desenvolver o melhorado OX77, motor que se sagraria campe\u00e3o da Formula Nippon em 1988 com o conhecido piloto Aguri Suzuki. Era um campeonato importante, onde boa parte do grid utilizava propulsores da rival Mugen-Honda.<\/p>\n\n\n\n

Motivada pelo sucesso no Jap\u00e3o, a Yamaha achou que j\u00e1 estava pronta para encarar o desafio da F\u00f3rmula 1, que passava por um momento de transi\u00e7\u00e3o em 1989. Os custosos motores turbinados davam adeus e os mais acess\u00edveis aspirados estavam de volta, estimulando a entrada de uma s\u00e9rie de novas equipes e fabricantes.<\/p>\n\n\n\n

1989-1992: entrando na F\u00f3rmula 1 pela porta dos fundos<\/span><\/h4>\n\n\n\n
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Bernd Schneider no Rio de Janeiro em 1989.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Para tanto, a Yamaha, criou o motor OX88, um V8 largamente baseado no Ford-Cosworth DFZ, mas com cinco v\u00e1lvulas por cilindro. A equipe escolhida foi a modesta Zakspeed, um pequeno time alem\u00e3o que ainda lutava para se firmar. Os pilotos seriam do agrado de ambas as partes: o alem\u00e3o Bernd Schneider e o campe\u00e3o japon\u00eas Aguri Suzuki.<\/p>\n\n\n\n

Mas ao contr\u00e1rio do que acontecia at\u00e9 ent\u00e3o, a estreia da Yamaha na F-1 foi um desastre completo. O motor OX88 era fraco e rendia cerca de 570 cv, menos do que os rivais mais pr\u00f3ximos da Judd (em torno dos 640 cv) e muito menos do que os Honda, os mais fortes da categoria, j\u00e1 beirando os 750 cv.<\/p>\n\n\n\n

Para completar, haviam tantas equipes que faltaram lugares no grid de largada. Apenas os melhores do ano anterior estava garantidos. Para contornar isso, a F\u00f3rmula 1 criou a chamada “Pr\u00e9-Classifica\u00e7\u00e3o”: os novatos precisavam lutar pelas \u00faltimas vagas em um treino extra. Schneider conseguiu se classificar para correr em apenas duas das dezesseis corridas, enquanto Suzuki ficou de fora de todas.<\/p>\n\n\n\n

O baque foi t\u00e3o grande que a Zakspeed n\u00e3o conseguiu verba para continuar na F\u00f3rmula 1 em 1990. A Yamaha, por sua vez ficou sem equipe e aproveitou o tempo para se reorganizar em uma segunda tentativa. Um novo chefe,\u00a0Takaaki Kimura, assumiu o projeto e eles criaram uma empresa s\u00f3 para cuidar desse departamento, a Ypsilon Technology.<\/p>\n\n\n\n

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A Brabham-Yamaha no GP da B\u00e9lgica de 1991.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Com a nova gest\u00e3o, a Yamaha concebeu um novo motor, o OX99. Dessa vez, os engenheiros japoneses tentaram resolver a falta de pot\u00eancia criando um V12, com 70 graus de inclina\u00e7\u00e3o e 60 v\u00e1lvulas (novamente cinco por cilindro). Esse propulsor, inclusive, foi parar em um carro esporte, o OX99-11. Tr\u00eas prot\u00f3tipos foram constru\u00eddos, mas nunca chegaram a ser produzidos em s\u00e9rie.<\/p>\n\n\n\n

O OX99 seria utilizado pela equipe Brabham, aquela mesma que deu dois t\u00edtulos mundiais \u00e0 Nelson Piquet. Por\u00e9m, em julho de 1990, quando a parceria realizou os primeiros testes (ainda com o OX88), o time ingl\u00eas era apenas a sombra do que foi um dia, com outros propriet\u00e1rios e s\u00e9rios problemas financeiros.<\/p>\n\n\n\n

Felizmente, o OX99 era realmente um motor melhor e a Brabham uma equipe bem mais experiente. Embora ainda ocupassem as \u00faltimas posi\u00e7\u00f5es, a Yamaha finalmente disputou suas primeiras corridas de verdade em 1991. O primeiro ponto veio no GP da B\u00e9lgica, pelas m\u00e3os do competente Mark Blundell, enquanto que o seu colega Martin Brundle garantiu outros dois com uma 5\u00aa posi\u00e7\u00e3o em Suzuka, no Jap\u00e3o. Nada mal em uma \u00e9poca onde apenas os seis primeiros pontuavam.<\/p>\n\n\n\n

Os tr\u00eas pontos, no entanto, n\u00e3o foram suficientes para salvar a Brabham, que resistiria apenas mais alguns meses. Vendo o barco afundar, os chefes da Yamaha resolveram – mais uma vez – mudar de equipe, indo para a Jordan em 1992. O jovem time irland\u00eas tamb\u00e9m tinha seus pr\u00f3prios problemas financeiros, mas haviam feito uma impressionante temporada de estreia no ano anterior.<\/p>\n\n\n\n

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O brasileiro Maur\u00edcio Gugelmin com o Jordan-Yamaha em 1992.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Sem muitas modifica\u00e7\u00f5es, o motor OX99 foi instalado no Jordan 192, mas ao contr\u00e1rio do que se esperava, a temporada 1992 foi sofr\u00edvel. Com problemas cr\u00f4nicos de pot\u00eancia, confiabilidade e peso (mais de 140 kg), os pilotos Maur\u00edcio Gugelmin e Stefano Modena penaram nas \u00faltimas posi\u00e7\u00f5es. Um m\u00edsero pontinho foi conquistado pelo italiano na \u00faltima etapa, na Austr\u00e1lia.<\/p>\n\n\n\n

Ciente de seus problemas – e de sua falta de experi\u00eancia na categoria, a Yamaha passou a trabalhar em colabora\u00e7\u00e3o com o brit\u00e2nico John Judd, aquele mesmo rival de 1989. Eles montaram uma base na Inglaterra e refinaram um antigo motor V10 de Judd que existia desde 1990, rebatizando-o como OX10A.<\/p>\n\n\n\n

1993 – 1996: Uma parceria s\u00f3lida com a experiente Tyrrell<\/span><\/h4>\n\n\n\n
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Ukyo Katayama em Imola, 1994, o ano mais s\u00f3lido da Yamaha na F\u00f3rmula 1.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Uma nova equipe foi tamb\u00e9m foi necess\u00e1ria, a quarta em quatro temporadas. A escolhida foi a combalida Tyrrell, outra que sobrevivia apenas das gl\u00f3rias de um passado distante. Com o motor OX10A sendo nada mais do que um Judd V10 com o logo da Yamaha, mais uma temporada amarga se seguiu em 1993, sem nenhum ponto marcado. A parceria, contudo, foi mantida para 1994.<\/p>\n\n\n\n

Na temporada marcada pelos acidentes fatais de Ayrton Senna e Roland Ratzenberger, uma das poucas boas surpresas foi o desempenho da Tyrrell-Yamaha. Com um carro bem feito e o motor\u00a0OX10B rendendo melhor, os pilotos Okyo Katayama e Mark Blundell eram frequentemente vistos no pelot\u00e3o da frente e coletaram 13 pontos. At\u00e9 o primeiro p\u00f3dio foi atingido, no GP da Espanha.<\/p>\n\n\n\n

Felizes da vida, Tyrrell e Yamaha renovaram os votos de confian\u00e7a para 1995. O motor OX10C encolheu de cilindrada devido ao novo regulamento, passando para 3.000 cm\u00b3. Embora continuasse bom, dessa vez foi a equipe quem errou a m\u00e3o no carro e Mika Salo somou apenas cinco pontos ao longo do ano. Para se ter uma ideia, a campe\u00e3 Benetton-Renault, somou 145 pontos.<\/p>\n\n\n\n

Apesar dos resultados desanimadores, a Yamaha continuou insistindo. Para 1996, eles projetaram o OX11, um motor totalmente novo, muito mais compacto, leve e moderno que o anterior, o que deixou os projetistas rivais bastante impressionados. Contudo, a pot\u00eancia e a confiabilidade, arduamente atingidas com o propulsor anterior precisariam ser restabelecidas do zero novamente.<\/p>\n\n\n\n

Mais uma vez, Salo marcou apenas cinco pontinhos em 1996, enquanto que Katayama, acometido de uma doen\u00e7a pessoal, zerou novamente. A falta de pot\u00eancia era cr\u00f4nica, conforme denunciou um teste no veloz circuito de Hockenheim: em uma tentativa de se atingir uma maior velocidade final, a Tyrrell experimentou correr com dois pneus dianteiros no eixo traseiro, gerando menos arrasto aerodin\u00e2mico. Mais de 50 motores explodiram ao longo do ano.<\/p>\n\n\n\n

1997: do desastre \u00e0 surpresa em seis meses<\/span><\/h4>\n\n\n\n
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Hill ultrapassa Schumacher e assume a lideran\u00e7a do GP da Hungria de 1997.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Era hora de mudan\u00e7as e para 1997, a Yamaha encarava a sua quinta equipe diferente na F\u00f3rmula 1. A bola da vez foi a Arrows, agora sob propriedade do ambicioso empres\u00e1rio brit\u00e2nico Tom Walkinshaw. Em uma audaciosa jogada empresarial, o dirigente havia conseguido contratar o brit\u00e2nico Damon Hill, ningu\u00e9m menos do que o campe\u00e3o do mundo em atividade!<\/p>\n\n\n\n

A responsabilidade era grande, talvez maior do que a Yamaha poderia arcar. O novo Arrows-Yamaha A18 ficou pronto muito tarde e nasceu com diversos problemas. Na primeira corrida do ano, Hill escapou por pouco do vexame de n\u00e3o conseguir se classificar para o grid de largada. Nenhum ponto sequer foi somado at\u00e9 o GP da Inglaterra. Ent\u00e3o, eis que chega o GP da Hungria…<\/p>\n\n\n\n

No apertado circuito de Hungaroring, o Arrows j\u00e1 era um carro muito melhorado e o motor OX11B potente e confi\u00e1vel o bastante para que Hill se classificasse em terceiro no grid de largada. Durante a corrida, o brit\u00e2nico se aproveitou da melhor ader\u00eancia de seus pneus Bridgestone para ultrapassar os medalh\u00f5es Michael Schumacher e Jacques Villeneuve e liderar quase toda a prova.<\/p>\n\n\n\n

Parecia que a Arrows-Yamaha teria uma primeira – e ins\u00f3lita – vit\u00f3ria na F\u00f3rmula 1. Entretanto, justamente na \u00faltima volta, o carro come\u00e7ou a entrar em pane devido a uma falha hidr\u00e1ulica e Villeneuve recuperou a lideran\u00e7a. Hill, apesar dos problemas, conseguiu chegar em segundo, a melhor posi\u00e7\u00e3o de chegada da marca japonesa na categoria.<\/p>\n\n\n\n

Assim como na hist\u00f3ria da Cinderela, o encanto logo acabou e a Arrows n\u00e3o conseguiu repetir o feito nas etapas seguintes. Quando a equipe anunciou que em 1998 estaria usando motores de fabrica\u00e7\u00e3o pr\u00f3pria, a Yamaha desistiu e resolveu colocar um ponto final na sua dif\u00edcil hist\u00f3ria na F\u00f3rmula 1.<\/p>\n\n\n\n

No final das contas, apenas 36 pontos foram marcados em oito temporadas completas, muito pouco para uma marca que entrou com planos de disputar vit\u00f3rias e t\u00edtulos. Falta de experi\u00eancia, uma subestima\u00e7\u00e3o do trabalho em quest\u00e3o, recursos insuficientes e muitos compromissos impediram o fabricante japon\u00eas de capitalizar suas ideias. Mas a sensa\u00e7\u00e3o que ficou \u00e9 de que a Yamaha desistiu da F\u00f3rmula 1 justamente quando estava a beira de grandes resultados.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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