{"id":12071,"date":"2016-10-28T18:19:41","date_gmt":"2016-10-28T20:19:41","guid":{"rendered":"https:\/\/www.noticiasmotociclisticas.com\/?p=12071"},"modified":"2024-02-20T07:40:00","modified_gmt":"2024-02-20T10:40:00","slug":"grandes-motocicletas-honda-cbx-1050-de-seis-cilindros","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/noticiasmotociclisticas.com.br\/?p=12071","title":{"rendered":"Como a Honda CBX 1050 de seis cilindros chocou o mundo em seu lan\u00e7amento"},"content":{"rendered":"\n

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Radical, pesada, veloz e apaixonante, a Honda CBX1050 era uma motocicleta para poucos. O seu aparecimento no mercado surgiu como um abalo s\u00edsmico e, apesar de n\u00e3o ter sido um sucesso de vendas redefiniu, mais uma vez, o que \u00e9 uma superbike.<\/span><\/h3>\n\n\n\n
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Primeiro prot\u00f3tipo 1976: ainda com cara de CB 750F.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

A sua hist\u00f3ria remonta o come\u00e7o dos anos 1970, quando outro produto da Honda dominava o mercado: a inesquec\u00edvel CB750F<\/a>. Com um revolucion\u00e1rio motor SOHC de quatro cilindros em linha, a m\u00e1quina foi um salto gigantesco em termos de design, desempenho e engenharia.<\/p>\n\n\n\n

\u00c9 claro que a concorr\u00eancia n\u00e3o ficou parada e pouco tempo depois, a Kawasaki respondeu com a incr\u00edvel Z1. Seu inline four<\/em> de 903 cm\u00b3 e quase 100 cv destronou a CB750. Ao mesmo tempo, a Yamaha diversificava sua linha dois tempos com a introdu\u00e7\u00e3o da RD350. A Suzuki tinha a GT500 e GT750, de tr\u00eas cilindros e muito estilo.<\/p>\n\n\n\n

A Honda precisava fazer alguma coisa para voltar a causar impacto. O lan\u00e7amento da GL1000 Gold Wing em 1975 n\u00e3o empolgou por causa de sua proposta mais estradeira. Os chef\u00f5es da marca, ent\u00e3o procuraram pelo que Shoichiro Irimajir (l\u00edder do departamento de Pesquisa e Desenvolvimento) tinha em suas gavetas.<\/p>\n\n\n\n

Irimajir (ou Iri) j\u00e1 era conhecido na Honda. Formado em engenharia aeron\u00e1utica na Universidade de T\u00f3quio, o japon\u00eas afirmava que seu emprego na marca era “uma segunda op\u00e7\u00e3o” por n\u00e3o ter conseguido algo na avia\u00e7\u00e3o. Desde que entrou estava muito ligado \u00e0 divis\u00e3o esportiva e dizia que a quantidade de cilindros era a \u00fanica maneira de enfrentar os explosivos dois tempos.<\/p>\n\n\n\n

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O motor deveria ser “atraente e poderoso” a pedido do pr\u00f3prio Soichiro Honda.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Seus projetos se destacavam por possu\u00edrem motores multicil\u00edndricos de altas rota\u00e7\u00f5es como a impressionante RC165, um modelo de competi\u00e7\u00e3o de 250cc com seis cilindros, 24 v\u00e1lvulas e que acelerava at\u00e9 15 mil rpm. Uma d\u00e9cada mais tarde, Iri e sua equipe criaram o “Projeto 422”, inspirando-se naquela pequena motocicleta.<\/p>\n\n\n\n

Os primeiros ensaios come\u00e7aram em 1976. Duas equipes trabalhavam: uma no motor, que deveria ser atraente e poderoso (a pedido do pr\u00f3prio Shoichiro Honda) enquanto outra (liderada por Minoru Morioka e Yoshitaka Omori) debru\u00e7ava-se no design. Foi nessa \u00e9poca que nasceu o marcante tanque de combust\u00edvel, largo na frente e estreito atr\u00e1s, uma tend\u00eancia que se mant\u00e9m at\u00e9 hoje.<\/p>\n\n\n\n

Haviam problemas, \u00e9 claro. Um deles era como acomodar o enorme motor de seis cilindros transversais no quadro. Um chassi convencional de ber\u00e7o duplo estragaria completamente o visual. A solu\u00e7\u00e3o foi criar um novo esquema, na qual o propulsor seria parte integrante do conjunto sustentado apenas por cima e por tr\u00e1s, outra inova\u00e7\u00e3o.<\/p>\n\n\n\n

O primeiro prot\u00f3tipo j\u00e1 acomodava perfeitamente o motor, mas algo estava faltando em seu design, ainda muito parecido com a CB750, principalmente na traseira. A solu\u00e7\u00e3o partiu, mais uma vez, de Yoshitaka Omori, que redesenhou a rabeta com uma esp\u00e9cie de capa alada, definindo de vez o visual.<\/p>\n\n\n\n

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O design escolhido ditou tend\u00eancia na ind\u00fastria.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Outro problema para a equipe de engenheiros foi o alto peso, por volta de 300 kg. “Como reduzi-lo foi a nossa maior dor de cabe\u00e7a<\/em>“, conta Iri. A motocicleta logo entrou em um rigoroso regime, passando a contar com mesa e guid\u00e3o de alum\u00ednio al\u00e9m de outras pe\u00e7as mais leves. A vers\u00e3o de produ\u00e7\u00e3o, no entanto, ainda possu\u00eda 272 kg quando completamente abastecida.<\/p>\n\n\n\n

Por volta do segundo semestre de 1977, a Honda tinha dois novos modelos para escolher: a CB 1000F (que viria a ser a CB 900F), de quatro cilindros, e a CBX 1050 de seis cilindros. Embora a primeira tivesse se mostrado mais leve e r\u00e1pida nos testes realizados em Suzuka, era a segunda que encantava.<\/p>\n\n\n\n

“N\u00f3s sent\u00edamos que havia alguma coisa divertida e emocionante ‘na seis’ que estava faltando na moto de quatro cilindros<\/em>“, relembra Iri. “O ronco, a sensa\u00e7\u00e3o de acelera\u00e7\u00e3o, a vibra\u00e7\u00e3o, a sua suavidade em alta rota\u00e7\u00e3o… Havia algo na CBX que n\u00e3o podia ser mensurado e que fazia dela uma m\u00e1quina muito sexy<\/em>“.<\/p>\n\n\n\n

A c\u00fapula da Honda tamb\u00e9m sentia que com a motocicleta de quatro cilindros estaria apenas alcan\u00e7ando<\/em> a concorr\u00eancia enquanto a de seis partia para uma forma totalmente nova de superbike, diferente de tudo o que havia sido lan\u00e7ado antes. Por isso, apesar de menos eficiente, a escolha final recaiu sobre a CBX 1050.<\/p>\n\n\n\n

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An\u00fancio de 1980.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

O resultado foi um motor de 1.047 cm\u00b3, duplo comando e 24 v\u00e1lvulas, que produzia 105 cv a 9.000 rpm e 7,23 kgf.m de torque. A velocidade final ficava por volta dos 225 km\/h, um marco para a \u00e9poca. Apresentada no final de 1977, j\u00e1 como modelo 1978, a CBX 1050 era, naquele momento, a motocicleta produzida em s\u00e9rie mais r\u00e1pida e potente do mundo.<\/p>\n\n\n\n

Apesar do forte apelo emocional de sua campanha publicit\u00e1ria (a moto chegou a ser utilizada pelos fiscais no Trof\u00e9u Turista da Ilha de Man), as vendas nunca decolaram, de fato. “Foi uma combina\u00e7\u00e3o de coisas, eu acho<\/em>“, lembra Bob Troxel, que trabalhava em uma concession\u00e1ria Honda dos EUA: “As pessoas eram curiosas e interessadas, vendemos algumas, mas, de um modo geral, a CBX era vista como grande, pesada, dispendiosa e complexa<\/em>“, explica, apesar de possuir um modelo 1982 at\u00e9 hoje.<\/p>\n\n\n\n

As avalia\u00e7\u00f5es da m\u00eddia especializada tamb\u00e9m foram mistas: “Precisamos desta moto, assim como precisamos de um buraco na cabe\u00e7a<\/em>“, escreveu um editor da revista Motorcyclist. “Sua \u00fanica virtude \u00e9 a acelera\u00e7\u00e3o crua, que nem pode ser experimentada legalmente”, <\/em>indagava. Outros, no entanto, gostaram: “Estacionada, ela parece dizer ‘apenas tente’, desafiando o seu ego a pular nela e ter horas de emo\u00e7\u00e3o. Eu a compraria imediatamente<\/em>“, dizia Brad Zimmerman na mesma edi\u00e7\u00e3o de maio de 1978.<\/p>\n\n\n\n

A primeira gera\u00e7\u00e3o durou at\u00e9 o final de 1979. Para 1980, a Honda mudou alguns detalhes e amansou ligeiramente o motor (devido a novas leis de alguns pa\u00edses, como a Alemanha) ficando com cinco cavalos a menos, por\u00e9m com mais torque em m\u00e9dios regimes. Em 1981, uma mudan\u00e7a importante: com uma nova sigla (CBX-B), a motocicleta foi reposicionada no segmento sport touring<\/em> alterando de vez o seu car\u00e1ter inicial de superbike.<\/p>\n\n\n\n

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Em 1981 surgiu a vers\u00e3o semi carenada.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Nesse ano, o modelo passou a contar com um \u00fanico amortecedor na traseira, o “Pro-Link”, que come\u00e7ava a ser implementado na Honda. Os garfos dianteiros de 39 mil\u00edmetros vinham com regulagens e os discos de freio, ventilados. Nos Estados Unidos, uma vers\u00e3o com semi carenagem e alforjes passou a ser disponibilizada muito semelhante \u00e0 Kawasaki KZ1000.<\/p>\n\n\n\n

Poucas mudan\u00e7as aconteceram na linha 1982 (chamada de CBX-C). Apenas as cores e a cinta do assento foram alteradas. Apesar dos esfor\u00e7os, as vendas continuavam lentas e a produ\u00e7\u00e3o foi encerrada no final daquele ano. A ideia era continuar apenas com a CB 900F (que tamb\u00e9m havia entrado em produ\u00e7\u00e3o), mas mesmo essa n\u00e3o durou muito mais parando em 1983.<\/p>\n\n\n\n

Apesar de n\u00e3o ter sido um sucesso de vendas, a CBX1050 marcou bastante e possui uma legi\u00e3o de f\u00e3s hoje. Mesmo com as importa\u00e7\u00f5es proibidas, algumas unidades conseguiram entrar no Brasil, gra\u00e7as ao esfor\u00e7o de importadores independentes. Teve gente que at\u00e9 foi aos EUA s\u00f3 para busc\u00e1-la rodando. Um exemplar em perfeitas condi\u00e7\u00f5es ultrapassa os R$ 100 mil reais.<\/p>\n\n\n\n

“A CBX <\/em>n\u00e3o foi constru\u00edda para pragm\u00e1ticos. Foi constru\u00edda para os rom\u00e2nticos, para pessoas com pontos fracos em seus cora\u00e7\u00f5es, para express\u00f5es mec\u00e2nicas m\u00e1ximas, para pessoas cujas raz\u00f5es de estarem no motociclismo s\u00e3o as mesmas que fizeram a moto ser constru\u00edda. A CBX \u00e9 uma moto imensamente lisonjeira com perfeita eleg\u00e2ncia e total classe. A hist\u00f3ria vai classific\u00e1-la como essas motos raras e preciosas que nunca, jamais devem ser esquecidas”, <\/em>disse Cook Neilson da revista Cycle World.<\/p>\n\n\n\n

A CBX 1050 tamb\u00e9m pode ser considerada como a motocicleta que tirou o setor de engenharia da Honda da letargia na qual se encontrava em meados dos anos 1970. N\u00e3o seria errado pensar que todos os desenvolvimentos futuros da marca (como a linha VFR e NR) devem sua exist\u00eancia a ela. E uma prova definitiva de que a marca da asa tamb\u00e9m pode construir motocicletas emocionantes.<\/p>\n\n\n\n

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