Muito tem se falado, nos últimos tempos, sobre motores de dois cilindros com virabrequins de 270º graus de inclinação, como é o caso da Yamaha MT-07 e da novíssima Honda CB750A Hornet. Mas o que isso significa na prática?
Motores de dois cilindros em linha estão novamente em alta entre as motocicletas. A configuração é a que mais tem sido utilizada pelas fabricantes graças a sua capacidade de reunir bom desempenho e baixos índices de emissões em um pacote compacto, o que favorece o design.
Mas a configuração não é nova e vem sendo utilizada em motos desde o início dos tempos. O que mudou é a posição do virabrequim, que faz os pistões se deslocarem em tempos diferentes dentro dos cilindros. Primeiramente a 360º, depois a 180º e agora 270º.
360º: dois em sequência
No bicilíndrico com ordem de disparos a 360º ambos os pistões se movem-se juntos, mas em tempos diferentes: enquanto um está comprimindo, o outro está fazendo exaustão; ao descer, um está fazendo combustão, o outro está fazendo admissão, se revezando.
Portanto, em uma ordem de disparo de 360 graus, se cada letra ou número tiver 90 graus, o disparo será assim: Bang, 2, 3, 4, Bang, 6, 7, 8 e por aí em diante. A vantagem é que eles funcionam com mais suavidade do que um monocilíndrico mantendo apenas um sistema de ignição.
Essa configuração de motor foi muito popular em meados do século passado equipando a maioria das motocicletas de origem britânica, como Norton e Triumph. A grande desvantagem, no entanto, são as grandes vibrações e pouca disposição em girar mais alto.
180º: um sobe, outro desce
Nesses motores, quando um pistão está subindo, o outro está descendo. O pistão 1 entra em combustão quando o 2 faz compressão, depois o pistão dois entra em combustão (meia revolução depois que o pistão 1 fez) enquanto o pistão um se esgota.
Essa meia volta é a chamada de “180 graus” que dá nome a essa configuração. Ambos os pistões agora precisam passar pelo escape, admissão e compressão novamente -540 graus antes do próximo. Portanto, a ordem de disparo é assim: Bang, 2, Bang, 4, 5, 6, 7, 8.
A vantagem desse tipo de motor é o equilíbrio. Como os pistões se movem um contra o outro, o efeito é o mesmo de quando você está remando: à esquerda, depois à direita – o barco balança da direita para a esquerda. Você sente isso em forma de vibração na motocicleta.
Logo, você pode presumir que o grande problema do bicilíndrico a 180º são as vibrações, que são bem intensas. Para amenizar, os engenheiros instalam um eixo de contrapeso na direção contrária do virabrequim que contrabalanceia o motor. Isso reduz a vibração, mas não a elimina.
Essa configuração começou a ganhar espaço com as motos japonesas que invadiram o mercado durante a década de 1970. Até bem pouco tempo atrás, só tinha motores de dois cilindros assim. É o caso da Honda CB500, Yamaha TX500 e de quase todas as Kawasaki modernas.
270º: dois sincopados
Nesses motores, o cilindro 1 dispara e 270 graus de manivela depois, o cilindro 2 dispara. 450 graus de manivela depois, o cilindro 1 dispara novamente. Os pistões movem-se fora de compasso, sincopados. Um está sempre se movendo. Nos outros, há sempre um momento de pausa.
A mudança é sutil, mas significativa. Um pistão está três quartos de rotação atrás do outro. O sistema de disparo é Bang, 2, 3, Bang, 5, 6, 7, 8. Na prática faz com que o motor se comporte como um V-twin a 90º. Por isso os dois são frequentemente comparados, tanto em som quanto em comportamento.
Embora também precisem de balanceadores internos, esses motores são mais suaves em termos de vibrações. As forças alternativas secundárias anulam-se mutuamente. Essa é a magia de estar sempre em movimento. Também apresentam um ronco mais agradável à maioria dos motociclistas.
A Yamaha chama o efeito de um motor que nunca para de “retirar o torque inercial”, uma característica presente em todos os seus motores “crossplane”, desde a Yamaha R1 de 2009 em diante. A configuração tem agradado bastante na MT-07.
Agradou tanto que a concorrência abriu o olho – e começa a fazer igual. A nova Honda CB750A Hornet, apresentada em Colônia contém exatamente essa mesma configuração. A Suzuki apostou no bicilíndrico a 270º para aposentar o V-Twin da V-Strom 650. Uma nova era está começando?
