A Yamaha produz de tudo, desde instrumentos musicais a algumas das melhores motocicletas do mundo. Mas o ápice foi ser fornecedora de motores na Fórmula 1. Essa história você confere aqui.
Fundada no final do século XIX, a Yamaha rapidamente tornou-se um dos maiores conglomerados industriais do Japão. Mas a divisão de motocicletas surgiu muito depois, em 1955. Leves, esguias e rápidas, elas rapidamente fizeram sucesso.
Em meados da década de 1960, a Yamaha começou a se interessar também pelas quatro rodas e aproximou-se muito da Toyota. As duas marcas passaram a ter um bom relacionamento – que mantém até hoje – e desenvolveram em conjunto o motor do carro esporte Toyota 2000GT. Os resultados foram bons, com uma vitória nos 1000 quilômetros de Suzuka de 1966.
A parceria continuou nos anos seguintes, com os modelos Toyota 1600GT e Toyota 7. Cada vez mais confiante, a Yamaha passou a projetar também iates, carrinhos de golfe, carrinhos de neve, motores de piscinas e karts. Em 1979, até um veículo do tipo todo-terreno chamado “Land Car” foi desenvolvido.
Aos poucos, a Yamaha percebeu que o automobilismo era um terreno fértil para o desenvolvimento de novas tecnologias. Em 1984, eles criaram o seu primeiro motor próprio para um carro de competição, o OX66. Esse propulsor com seis cilindros em V ganhou logo a primeira corrida que participou, no Campeonato Japonês de Fórmula 2 de 1986.
No ano seguinte, a Yamaha contou com a colaboração da famosa Cosworth para desenvolver o melhorado OX77, motor que se sagraria campeão da Formula Nippon em 1988 com o conhecido piloto Aguri Suzuki. Era um campeonato importante, onde boa parte do grid utilizava propulsores da rival Mugen-Honda.
Motivada pelo sucesso no Japão, a Yamaha achou que já estava pronta para encarar o desafio da Fórmula 1, que passava por um momento de transição em 1989. Os custosos motores turbinados davam adeus e os mais acessíveis aspirados estavam de volta, estimulando a entrada de uma série de novas equipes e fabricantes.
1989-1992: entrando na Fórmula 1 pela porta dos fundos
Para tanto, a Yamaha, criou o motor OX88, um V8 largamente baseado no Ford-Cosworth DFZ, mas com cinco válvulas por cilindro. A equipe escolhida foi a modesta Zakspeed, um pequeno time alemão que ainda lutava para se firmar. Os pilotos seriam do agrado de ambas as partes: o alemão Bernd Schneider e o campeão japonês Aguri Suzuki.
Mas ao contrário do que acontecia até então, a estreia da Yamaha na F-1 foi um desastre completo. O motor OX88 era fraco e rendia cerca de 570 cv, menos do que os rivais mais próximos da Judd (em torno dos 640 cv) e muito menos do que os Honda, os mais fortes da categoria, já beirando os 750 cv.
Para completar, haviam tantas equipes que faltaram lugares no grid de largada. Apenas os melhores do ano anterior estava garantidos. Para contornar isso, a Fórmula 1 criou a chamada “Pré-Classificação”: os novatos precisavam lutar pelas últimas vagas em um treino extra. Schneider conseguiu se classificar para correr em apenas duas das dezesseis corridas, enquanto Suzuki ficou de fora de todas.
O baque foi tão grande que a Zakspeed não conseguiu verba para continuar na Fórmula 1 em 1990. A Yamaha, por sua vez ficou sem equipe e aproveitou o tempo para se reorganizar em uma segunda tentativa. Um novo chefe, Takaaki Kimura, assumiu o projeto e eles criaram uma empresa só para cuidar desse departamento, a Ypsilon Technology.
Com a nova gestão, a Yamaha concebeu um novo motor, o OX99. Dessa vez, os engenheiros japoneses tentaram resolver a falta de potência criando um V12, com 70 graus de inclinação e 60 válvulas (novamente cinco por cilindro). Esse propulsor, inclusive, foi parar em um carro esporte, o OX99-11. Três protótipos foram construídos, mas nunca chegaram a ser produzidos em série.
O OX99 seria utilizado pela equipe Brabham, aquela mesma que deu dois títulos mundiais à Nelson Piquet. Porém, em julho de 1990, quando a parceria realizou os primeiros testes (ainda com o OX88), o time inglês era apenas a sombra do que foi um dia, com outros proprietários e sérios problemas financeiros.
Felizmente, o OX99 era realmente um motor melhor e a Brabham uma equipe bem mais experiente. Embora ainda ocupassem as últimas posições, a Yamaha finalmente disputou suas primeiras corridas de verdade em 1991. O primeiro ponto veio no GP da Bélgica, pelas mãos do competente Mark Blundell, enquanto que o seu colega Martin Brundle garantiu outros dois com uma 5ª posição em Suzuka, no Japão. Nada mal em uma época onde apenas os seis primeiros pontuavam.
Os três pontos, no entanto, não foram suficientes para salvar a Brabham, que resistiria apenas mais alguns meses. Vendo o barco afundar, os chefes da Yamaha resolveram – mais uma vez – mudar de equipe, indo para a Jordan em 1992. O jovem time irlandês também tinha seus próprios problemas financeiros, mas haviam feito uma impressionante temporada de estreia no ano anterior.
Sem muitas modificações, o motor OX99 foi instalado no Jordan 192, mas ao contrário do que se esperava, a temporada 1992 foi sofrível. Com problemas crônicos de potência, confiabilidade e peso (mais de 140 kg), os pilotos Maurício Gugelmin e Stefano Modena penaram nas últimas posições. Um mísero pontinho foi conquistado pelo italiano na última etapa, na Austrália.
Ciente de seus problemas – e de sua falta de experiência na categoria, a Yamaha passou a trabalhar em colaboração com o britânico John Judd, aquele mesmo rival de 1989. Eles montaram uma base na Inglaterra e refinaram um antigo motor V10 de Judd que existia desde 1990, rebatizando-o como OX10A.
1993 – 1996: Uma parceria sólida com a experiente Tyrrell
Uma nova equipe foi também foi necessária, a quarta em quatro temporadas. A escolhida foi a combalida Tyrrell, outra que sobrevivia apenas das glórias de um passado distante. Com o motor OX10A sendo nada mais do que um Judd V10 com o logo da Yamaha, mais uma temporada amarga se seguiu em 1993, sem nenhum ponto marcado. A parceria, contudo, foi mantida para 1994.
Na temporada marcada pelos acidentes fatais de Ayrton Senna e Roland Ratzenberger, uma das poucas boas surpresas foi o desempenho da Tyrrell-Yamaha. Com um carro bem feito e o motor OX10B rendendo melhor, os pilotos Okyo Katayama e Mark Blundell eram frequentemente vistos no pelotão da frente e coletaram 13 pontos. Até o primeiro pódio foi atingido, no GP da Espanha.
Felizes da vida, Tyrrell e Yamaha renovaram os votos de confiança para 1995. O motor OX10C encolheu de cilindrada devido ao novo regulamento, passando para 3.000 cm³. Embora continuasse bom, dessa vez foi a equipe quem errou a mão no carro e Mika Salo somou apenas cinco pontos ao longo do ano. Para se ter uma ideia, a campeã Benetton-Renault, somou 145 pontos.
Apesar dos resultados desanimadores, a Yamaha continuou insistindo. Para 1996, eles projetaram o OX11, um motor totalmente novo, muito mais compacto, leve e moderno que o anterior, o que deixou os projetistas rivais bastante impressionados. Contudo, a potência e a confiabilidade, arduamente atingidas com o propulsor anterior precisariam ser restabelecidas do zero novamente.
Mais uma vez, Salo marcou apenas cinco pontinhos em 1996, enquanto que Katayama, acometido de uma doença pessoal, zerou novamente. A falta de potência era crônica, conforme denunciou um teste no veloz circuito de Hockenheim: em uma tentativa de se atingir uma maior velocidade final, a Tyrrell experimentou correr com dois pneus dianteiros no eixo traseiro, gerando menos arrasto aerodinâmico. Mais de 50 motores explodiram ao longo do ano.
1997: do desastre à surpresa em seis meses
Era hora de mudanças e para 1997, a Yamaha encarava a sua quinta equipe diferente na Fórmula 1. A bola da vez foi a Arrows, agora sob propriedade do ambicioso empresário britânico Tom Walkinshaw. Em uma audaciosa jogada empresarial, o dirigente havia conseguido contratar o britânico Damon Hill, ninguém menos do que o campeão do mundo em atividade!
A responsabilidade era grande, talvez maior do que a Yamaha poderia arcar. O novo Arrows-Yamaha A18 ficou pronto muito tarde e nasceu com diversos problemas. Na primeira corrida do ano, Hill escapou por pouco do vexame de não conseguir se classificar para o grid de largada. Nenhum ponto sequer foi somado até o GP da Inglaterra. Então, eis que chega o GP da Hungria…
No apertado circuito de Hungaroring, o Arrows já era um carro muito melhorado e o motor OX11B potente e confiável o bastante para que Hill se classificasse em terceiro no grid de largada. Durante a corrida, o britânico se aproveitou da melhor aderência de seus pneus Bridgestone para ultrapassar os medalhões Michael Schumacher e Jacques Villeneuve e liderar quase toda a prova.
Parecia que a Arrows-Yamaha teria uma primeira – e insólita – vitória na Fórmula 1. Entretanto, justamente na última volta, o carro começou a entrar em pane devido a uma falha hidráulica e Villeneuve recuperou a liderança. Hill, apesar dos problemas, conseguiu chegar em segundo, a melhor posição de chegada da marca japonesa na categoria.
Assim como na história da Cinderela, o encanto logo acabou e a Arrows não conseguiu repetir o feito nas etapas seguintes. Quando a equipe anunciou que em 1998 estaria usando motores de fabricação própria, a Yamaha desistiu e resolveu colocar um ponto final na sua difícil história na Fórmula 1.
No final das contas, apenas 36 pontos foram marcados em oito temporadas completas, muito pouco para uma marca que entrou com planos de disputar vitórias e títulos. Falta de experiência, uma subestimação do trabalho em questão, recursos insuficientes e muitos compromissos impediram o fabricante japonês de capitalizar suas ideias. Mas a sensação que ficou é de que a Yamaha desistiu da Fórmula 1 justamente quando estava a beira de grandes resultados.
