Mesmo fora de linha há mais de 10 anos, a Honda CB600F Hornet continua a ser uma das motos mais procuradas da internet e pelos ladrões, ainda figurando entre as 10 mais roubadas em uma pesquisa recente. Mas o que a torna tão especial?
Contar a história da Hornet é quase como contar a história do segmento Naked/Streetfighter, que remonta aos anos 1990. Foi naquela década em que esse estilo, na qual mesclam-se elementos de corridas em motos de rua se proliferou.
A primeira naked, assim reconhecida, é a Ducati Monster 900 em 1993. Eles perceberam que retirar as carenagens de uma moto esportiva e colocar um guidão mais alto e fazer poucas adaptações fica muito legal. A ideia logo foi seguida pela Triumph Speed Triple em 1994.
Os japoneses não queriam ficar atrás e a primeira naked nipônica foi a Suzuki Bandit 600N em 1995, assim como sua irmã maior, 1200N no ano seguinte. A receita era a mesma: motorzão potente e confiável em um chassi street. Diversão garantida para qualquer hora do dia.
Logo a Honda também quis participar da festa. A base escolhida foi a CBR 600 F3, na qual o novo modelo herdaria o motor de quatro cilindros, com duplo comando, 16 válvulas e refrigeração líquida, muito moderno para a época.
Na carenada, esse motor rendia 110 cv e 6.8 kgf.m de torque, entretanto na nova naked foi ligeiramente amansado para 94 cv. O chassi em dupla trave de alumínio também vinha da CBR 600 F3. A roda traseira era a mesma da CBR 900 Fireblade.
Na realidade, era uma volta às origens da Honda CB750 Four, que embalou uma geração inteira na década de 1970 e agora era atualizada para os corredores de rua do século 21. Assim, a CB600F Hornet foi lançada no Japão e Europa em 1998.
A inspiração para o nome (vespa em inglês) vem da sua rabeta alta e gorda, mas não foi utilizado em todos os mercados. Nos EUA é marca registrada da antiga fabricante de automóveis AMC (American Motors Corporation), então a moto foi chamada de “599”, a sua cilindrada exata.
Sem frescuras, mas com um painel completo, boa ergonomia e uma insaciável disposição para acelerar, muito disso graças ao comportamento do motor derivado de uma supersport autêntica, a Hornet se tornou um sucesso quase imediato de vendas.
Em 2000 vieram as primeiras mudanças. A roda dianteira passou de 16 para 17 polegadas, o que melhorou a estabilidade em curvas e aumentou a resistência dos discos de freio dianteiros. Uma versão com carenagem, vendida apenas no exterior (CB600FS) foi introduzida.
A terceira leva de mudanças veio em 2003, com a capacidade do tanque de combustível aumentada de 15 para 17 litros, uma solicitação dos proprietários. A Hornet também ficou mais potente, passando para 96,5 cv a 12.000 rpm com um torque de 6.4 kgf.m a 10.000 rpm.
É essa que chegou ao Brasil em 2004. Procurando uma substituta para a CB500, que tinha acabado de sair de linha, a Honda escolheu a Hornet. Além do motor, com o dobro da potência e cilindros, tinha uma ciclística em sintonia com o que havia de melhor no mundo, abandonando, por exemplo, a suspensão traseira bichoque de sua antecessora.
No exterior, mudanças mais profundas chegaram em 2005, ano em que o modelo ganhou um painel remodelado e suspensões dianteiras invertidas. Esse modelo não veio para o Brasil, assim como as Hornet de outras cilindradas, 250cc e 900cc.
Mesmo assim, os brasileiros logo se apaixonaram perdidamente por sua robustez, relativa facilidade de manutenção e o ronco do motor, que ronco! Como a potência máxima estava no topo da faixa de rotações, acelerar uma Hornet fazia qualquer um se sentir piloto.
Em 2007, Japão e Europa ganharam uma Hornet totalmente revista. Com uma traseira em dois níveis, linhas mais modernas e usando a última geração do motor da CBR600RR (com injeção eletrônica) a moto chegou a 102 cv a 12.000 rpm e 6.53 kfg.m a 10.500 rpm.
Os freios, com C-ABS, que combinam a sua atuação nas duas rodas, também era um avanço, pois até então, poucas motos ditas acessíveis ofereciam tal recurso. A eletrônica em motos ainda estava engatinhando na primeira década do milênio.
A Honda decidiu trazer essa geração ao Brasil como modelo 2008. Imediatamente se tornou uma das motos mais desejadas do país e tinha fila de espera, chegando a vender cinco mil unidades mensais, um feito e tanto para uma moto cara. Porém, a concorrência começaria se mexer.
Na mesma época, chegou a Yamaha FZ6N, com um motor de 4 cilindros derivado da esportiva R6 e os mesmos princípios técnicos da Hornet. A Suzuki também havia continuado a evolução de suas Bandit, que agora tinham 650cc e 1250cc, refrigeração líquida e injeção eletrônica.
Outro problema do sucesso da Hornet era justamente a sua alta procura, até mesmo pelos gatunos. Em grandes centros urbanos, tornou-se perigoso rodar com ela. Para se garantir era necessário fazer seguro, cujo valor muitas vezes era impraticável.
Por volta de 2010, o segmento que a Hornet havia ajudado fundar era tomado por diversas motos que passaram a desafiá-la. As principais eram a Yamaha XJ6, Kawasaki Z750, Suzuki Bandit e, quem diria, as pioneiras Ducati Monster e Triumph Speed Triple, que chegavam ao país nacionalizadas.
Apesar da concorrência ter aumentado muito, a Hornet, continuou enfrentando-as de igual para igual, sendo até superior em muitos quesitos na difícil equação de equilibrar potência sem perder a agilidade, combinação que nem todas conseguiam.
Em 2012, a CB600F passou pela sua última reformulação. A traseira ficava mais limpa e elegante, com o suporte de placa em uma peça separada, conforme a tendência. As laterais ficaram na cor do modelo e o painel passou a ser inteiramente digital.
O farol dianteiro também foi remodelado ficando menor e mais parecido com a nova CB 1000R. No mesmo ano, a Honda lançou uma versão carenada, a CBR 600F que, com sua maior penetração aerodinâmica, era melhor para pegar a estrada.
Nessa época, o público começou a mudar. Muitos preferiam abdicar de tanta esportividade por algo mais confortável e acessível. Assim era a Yamaha XJ6N, que não tinha a mesma força da Hornet, mas trazia a mesma presença por menos preço. Algo que fez a Honda parar para pensar.
Gradualmente a sua liderança foi tomada pela XJ6, pela nova CB500R e até pela CB1000R. A Honda, então, tratou de planejar a sua substituta, que viria a ser a CB650F e foi apresentada na Europa no final de 2013 sem trazer a alcunha Hornet.
Com 87 cv, quadro tubular de aço e suspensões convencionais, a CB650F era claramente menos explosiva e carismática, mas superava a CB600F em conforto e condições de uso mais civilizadas, onde o que conta mais é torque em baixos e médios regimes, uma deficiência na Hornet.
Japoneses não são de ficar presos ao passado. Eles gostam de evolução e de olhar para o futuro, por isso, para eles, o fim da Hornet, em 2014 era algo natural. Porém, fabricantes ocidentais, como Ducati, Triumph e BMW não jogam fora bons nomes e seu sucesso fez a Honda dar o braço a torcer.
É por isso que o nome Hornet ressurgiu em 2022 em um modelo inteiramente novo, de dois cilindros, o que para alguns é um sacrilégio. Agora que o preço baixou bastante, a CB600F tem status cult, mas restam poucas em bom estado. Quem tem, que trate de cuidar!
Honda CB600F Hornet – Ficha Técnica
Motor: 4 cilindros, 16V, DOHC, 599,3 cm³, refrigerado líquida
Alimentação: injeção eletrônica PGM-FI
Ignição: eletrônica
Partida: elétrica
Diâmetro x curso (mm): 67.0 × 42.5
Taxa de compressão: 12.0:1
Potência: 102 cv a 12000 rpm
Torque: 6,53 mkgf a 10500 rpm
Câmbio: 6 marchas, transmissão final por corrente
Chassi: dupla trave de alumínio
Suspensão Dianteira: garfo telescópico hidráulico invertido
Suspensão Traseira: balança articulada tipo link de amortecimento hidráulico e mola helicoidal
Freios Dianteiro: disco flutuante duplo de 296 mm, com pinça de 4 pistões opostos (C-ABS opcional)
Freio Traseiro: disco simples de 240 mm e pinça deslizante de pistão simples (C-ABS opcional)
Pneu Dianteiro: 120/70/17
Pneu Traseiro: 180/55/17
Comprimento (cm): 208,5
Altura/largura (cm): 109/76
Entre-eixos (cm): 143,5
Peso (kg): 173 / 177 (ABS)
Vão-livre: (cm) 13,5
Altura do assento (cm): 80,4
Tanque: 19 litros
