O ano de 2025 marca o 40ª aniversário da primeira Suzuki GSX-R, linhagem de motocicletas esportivas que redefiniu o segmento e até hoje tem fãs fiéis graças a uma reputação forjada nas pistas e nas estradas.
O mundo era muito diferente naquele binômio 1984/85. O microchip recém havia sido introduzido e ainda estávamos longe de ver a sua disseminação. Então a imensa maioria dos veículos eram puramente mecânicos e com as motocicletas não podia ser diferente.
Foi a Honda quem deu o pontapé inicial para deixar as motos mais sofisticadas com sua formidável CB 750F de 1969. Mas, no final da década de 1970, o peso ainda era alto, os quadros não tinham rigidez necessária e a potência dos grandes motores sobrecarregava os pneus da época.
Como a maioria dessas motos acabavam em corridas, as quatro fabricantes japonesas começaram a trazer o aprendizado das pistas para as ruas no início dos anos 1980. Naquele tempo de zero eletrônica, as 600cc não desenvolviam potência suficiente e as 1000cc eram pesadas demais.
Logo, elas chegaram a conclusão que 750 cm³ de cilindrada oferecia o compromisso ideal entre agilidade e potência. Em 1984, o regulamento técnico do AMA Superbike foi ajustado nesse sentido e mais tarde o novo WorldSBK seguiria o mesmo caminho.
Na metade da década de 1980, os primeiros frutos começaram a aparecer. A Honda disponibilizou a sua VFR 750 Interceptor, com motor V4, e a Yamaha a FZ 750, com cinco válvulas por cilindro. Correndo por fora, a Kawasaki introduziu a GPX 750, de natureza mais sport-touring.
Foi nesse ambiente competitivo que a Suzuki apresentou a GSX-R 750. Ela tinha o motor mais convencional dos três: quatro válvulas por cilindro, quatro cilindros em linha. Mas o quadro era inovador, com tubos de alumínio de seção quadrada soldados para aumentar a rigidez.
A posição de pilotagem, extremamente baixa, também chamou atenção dos jornalistas na época. Enquanto a Honda e a Yamaha eram motos de rua que podiam realizar corridas, a Suzuki era claramente uma moto de corrida que podia ser utilizada nas ruas.
Graças ao quadro de alumínio, a GSX-R 750 era muito leve (176 kg a seco), rígida e com bastante potência: cerca de 100 cv de fábrica, o que podia ser facilmente aumentado para 135 cv com um bom preparo resultando em uma agilidade admirável.
Embora ela não tenha dominado os campeonato de imediato (só iria vencer o AMA Superbike em 1989), a GSX-R tornou-se a favorita dos pilotos. Sua relativa simplicidade (comparado com a Honda), custo e confiabilidade a tornaram a escolha óbvia para indivíduos competindo por conta própria.
A segunda geração chegou em 1988. Modelos de 400cc e 1100cc já existiam, mas foi acrescentada uma pequenina 250cc, exclusiva do mercado japonês. Mas nessa época, a principal versão era a 750cc, que era disponibilizada no ocidente.
Os engenheiros deram um passo além em termos de chassi: o quadro passou a ser feito de grandes peças fundidas e moldadas, em vez de tubos retangulares básicos soldados, como na geração anterior, tendência que se tornou padrão – até hoje – em toda superbike moderna.
Também foram introduzidos novos carburadores “Slingshot” e os grafismos proclamando essa inovação pela carroceria deram ao modelo seu apelido. Ainda assim, pequenas revisões eram feitas anualmente. No modelo 1991, os faróis vinham em um invólcuro no conjunto óptico dianteiro.
A terceira geração chegou em 1992. Agora, a GSX-R 750 contava com um motor arrefecido a líquido, pois o anterior, com mistura ar/óleo, não conseguia refrigerar a contento os seus 118 cv com o mesmo peso (208 kg) do modelo anterior.
Foi nessa época que as primeiras GSX-R desembarcaram no Brasil pelas mãos do empresário e piloto João Toledo, que estabeleceu o link brasileiro com a Suzuki que temos até hoje. Naquele tempo de reabertura do mercado, avistar uma nas ruas era uma visão e tanto!
Foi a terceira geração que definitivamente consagrou a GSX-R 750 como uma das melhores superbikes de seu tempo. Além do título no AMA Superbike, a Suzuki acumulou outras vitórias importantes, como nas 24 Horas de Bol’d’Or em 1993, comprovando a sua velocidade e resistência.
Mas a concorrecia começou a apertar. A Honda apresentou a CBR 900RR, com agilidade de 600cc e potência de 1000. A Kawasaki tinha a agressiva Ninja ZX-7R. Então, em 1994 a GSX-R passou por uma grande dieta perdendo 10 kg. O ano seguinte seria o último do quadro derivado do modelo de 1985.
A quarta geração de 1996 trazia um novo quadro, em dupla trave de alumínio, o que reduziu o peso total para impressionantes 179 kg, e um motor completamente revisado que ganhava fôlego em altos giros graças ao Suzuki Ram Air Direct. Por isso esses modelos são chamados de SRAD.
Uma atualização em 1998 adicionou a injeção injeção eletrônica, aumentando a potência para 135 cv. Como resultado dessa reformulação abrangente, a GSX-R começou seu retorno à vanguarda. Ela venceu nada menos do que 10 dos 11 campeonatos consecutivos do AMA Superbike a partir de 1999.
No final do século XX, o interesse por velocidade e motos esportivas estava no auge. Não é a toa que a quinta geração, apresentada em 2000, é uma das mais apreciadas de todas. Novamente foi feito um redesenho total do motor, com uma nova válvula de acelerador para a injeção eletrônica.
O chassi também foi revisto, ganhando um braço oscilante mais longo, e o resultado foi uma GSX-R 750 de ciclística quase perfeita. Em 2011, a prestigiada revista Cycle World a descreveria como “uma das melhores motos esportivas de todos os tempos.”
Nessa época, o avanço nas pistas chegou a tal ponto que os motores de 1000cc haviam atingido o mesmo padrão de tamanho e peso que um 750cc. Logo os principais campeonatos mundiais substituiram as motos de três quartos de litro pelas de 1 litro inteiro.
Foi assim que a GSX-R 1000, introduzida em 2001 (substituindo modelo anterior de 1100) roubou a cena. Chassi e motor eram derivados da 750cc, mas sendo apenas ligeiramente mais pesada e gerando 160 cv a 9.500 rpm, a superbike chamava a Yamaha R1, queridinha da época, para a briga.
Mesmo assim, os modelos de cilindradas menores continuaram a serem vendidos – e com muito sucesso. De qualquer forma, de agora em diante, vale a pena se focar na GSX-R 1000: de 2001 a 2004, a Suzuki fez melhorias constantes no modelo, antes de uma nova geração ser introduzida em 2005.
A GSX-R 1000 de 2005 (geração conhecida como K5) tinha um motor e chassi redesenhados, com um quadro totalmente novo, com um entre-eixos mais curto e freios mais potentes. Sua potência (no virabrequim) chegava a 178 cv para empurrar apenas 201 kg líquidos.
Não por acaso, essa GSX-R 1000 era capaz de fazer de 0-100 km/h em apenas 2,35 segundos. Aclamada por pilotos profissionais e ocasionais, esta é a única GSX-R1000 que venceu um campeonato mundial de Superbike, em 2005 com o australiano Troy Corser.
Uma GSX-R1000 significativamente atualizada para 2007 foi apresentada no Salão do Automóvel de Paris. Pela primeira vez, o peso aumentou, 6,4 kg devido à introdução de catalisadores maiores para se enquadrar aos limites de emissões de poluentes.
Para compensar isso, a Suzuki fez um motor de rotação mais alta e aprimorou a aerodinâmica. Esses modelos, chamados de K7 e K8 foram os primeiros a contarem com modos de potência selecionáveis no painel. A corrida eletrônica estava começando…
No início dos anos 2010, o mundo ainda sofria as consequências da crise imobiliária norte-americana de 2008 que se alastraria para o mundo todo. Para a Suzuki, iniciou-se um período de forte austeridade econômica, com poucas novidades sendo apresentadas.
Levaria dez longos anos até a Suzuki apresentar uma nova GSX-R1000, em 2017. A nova geração, chamada de L7, trazia um motor significativamente redesenhado (o primeiro desde a atualização de 2009) com acelerador eletrônico e comando de válvulas variável mecanicamente, trazido da MotoGP.
As especificações eram de 202 cavalos de potência a 13.200 rpm gerando um torque total de 11,8 kgf.m a 10.000 rpm. Era a mais potente de todas as GSX-R, mas nessa época superbikes de origem europeia, como a BMW S1000RR e Ducati Panigale V4S já ofereciam bem mais do que isso.
Mas potência não é tudo. A GSX-R1000 havia atingido um nível de maturidade técnica invejável e continuou a acumular vitórias e títulos nacionais e mundiais, como o FIM EWC, o campeonato de endurance da FIM onde a equipe oficial da Suzuki teve um desempenho super destacado.
Apesar disso, as motos tiverem que ser descontinuadas no mercado europeu e japonês em 2022 por não mais atender aos últimos índices de emissões. Felizmente, a Suzuki não encerrou ali a sua história. Na última semana, eles anunciaram que a GSX-R1000 está de volta para conquistar mais pilotos e pistas.
O novo modelo, na verdade, é uma evolução do anterior, com menos potência para atender à legislação europeia e japonesa, mas com muita margem para que as equipes de competição profissionais extraiam facilmente os cavalos escondidos onde eles devem ser usados – nas pistas.
É uma estratégia diferente daquela adotada pela Yamaha com a R1. Eles decidiram encerrar as vendas do modelo para as ruas e não pode mais ser emplacada em muitos países. Nesses lugares, a superbike só pode ser desfrutada em circuitos fechados. Mas a Suzuki é vista de forma diferente.
Nas últimas décadas, a Suzuki (pelo menos no ocidente) virou sinônimo de moto grande. Não por acaso, no Brasil a marca (ainda representada pela J.Toledo/JTZ Motors) só disponibiliza modelos de média alta cilindrada. Desistir da série GSX-R seria um suicídio financeiro.
É por isso que a GSX 1340R Hayabusa, outro ícone da Suzuki, continua firme e forte, ainda mais agora que a concorrência não parece interessada em superá-la. Apesar da acensão das trail/adventure, ainda há muita gente que quer uma boa máquina esportiva para correr – e desfilar.
